Δημοσιεύθηκε στην “ΠΤΗΣΗ” Μαϊου 2023. Αναδημοσιεύεται λόγω επετείου των 20 ετών από την πρώτη πτήση του πρωτότυπου Μ-346, της ιταλικής σχεδίασης. Β’ Μέρος.
M-346 Master, πως το νέο ελληνικό εκπαιδευτικό έχει… σοβιετικές ρίζες – μέρος Α’
Οι βασικές διαφορές του Μ-346 από το πρωτότυπο Yak-130D του 1996 είναι οι ακόλουθες:
Α. Ελαφρύτερη δομή, ειδικά από το τρίτο πρωτότυπο και μετά, χάρη σε εκτενή χρήση συνθέτων υλικών και ιδίως ανθρακονημάτων. Πάντως, τόσο το σύνηθες βάρος απογείωσης όσο και το μέγιστο βάρος (MTOW) έχουν αυξηθεί στους 7,6 και 9,6 τόνους αντίστοιχα, λόγω του μεγαλύτερου ωφέλιμου φορτίου. Το εσωτερικό καύσιμο, για παράδειγμα, ανέρχεται πλέον σε 2.005 kg, ενώ οι εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου αυξήθηκαν σε τρεις, χάρη στις οποίες η εμβέλεια μεταστάθμευσης (ferry range) φτάνει πλέον τα 2.550 km. Επιπλέον, υπάρχει σωλήνας εναέριου ανεφοδιασμού στο ρύγχος.
Β. Νέο προωστικό σύστημα με δύο τουρμποφάν Honeywell/ITEC F124, επίσης χαμηλού λόγου παράκαμψης και με τεχνολογία ηλεκτρονικού ελέγχου «πλήρους δικαιοδοσίας» FADEC (Full Authority Digital Electronic Control). Η διαθέσιμη ώση ανά κινητήρα ανέρχεται πλέον σε 6.280 λίβρες/2.850 kg και η κατανάλωση μειώθηκε αισθητά. Υπενθυμίζεται ότι ο F124 είχε αναπτυχθεί σε πρώτη φάση για το AIDC Ching Kuo, το ταϊβανέζικο ελαφρύ μαχητικό του 1989 (στη συγκεκριμένη περίπτωση βέβαια με χρήση μετάκαυσης), και διέθετε πολύ καλό λόγο ώσης προς βάρος στην κατηγορία του.
Γ. «Glass cockpit» τελευταίας τεχνολογίας, ούτως ώστε να προσομοιάζει αρκετά με τα υπερσύγχρονα μαχητικά Eurofighter Typhoon, Rafale και F-35, των οποίων άλλωστε αποτελεί τον εκπαιδευτικό προθάλαμο (lead-in trainer). Το όλο «πακέτο» επικεντρώνεται στο δόγμα HMI (Human–Machine Interface) και θεωρείται από τα καλύτερα διεθνώς.
Δ. 100% δυτικά ηλεκτρονικά, περιλαμβανομένου και ψηφιακού συστήματος ελέγχου πτήσης fly-by-wire.
Ε. Επανασχεδιασμένο σύστημα προσγείωσης.
ΣΤ. Δύο χαρακτηριστικοί αεροφράκτες κοντά στα χείλη προσβολής των ημιπτερύγων, στο σημείο απόληξης των LERX.
Ως προς τις διαστάσεις το Μ-346 βρίσκεται πολύ κοντά στον Ρώσο προκάτοχό του, η δε επιφάνεια της πτέρυγας παραμένει ακριβώς η ίδια, 23,52 m2. Σε μέγιστη ταχύτητα είναι υπέρτερο, με 0,95 Mach ψηλά σε ευθεία και οριζόντια πτήση, και με όριο (ελαφρά υπερηχητικής) ταχύτητας σε βύθιση 1,2 Mach (ήδη από τον Δεκέμβριο του 2008 το πρωτότυπο είχε φτάσει με άνεση τα 1,17 Mach). Ακόμη και στο επίπεδο της θάλασσας, όπου ο αέρας είναι πιο πυκνός, μπορεί να επιτύχει 590 κόμβους ή 1.090 km/h έναντι 570 κόμβων του Yak-130 στην έκδοση παραγωγής. Ομοίως η μέγιστη διατηρούμενη γωνία προσβολής αυξήθηκε από τις 35 στις 40 μοίρες και η οροφή πτήσης από τις 41.000 στις 45.000 πόδια. Η μεγαλύτερη βελτίωση έχει καταγραφεί στον αρχικό βαθμό ανόδου, που από 13.000 πόδια/λεπτό έχει αυξηθεί στις 22.000 πόδια/λεπτό!
Συμπερασματικά, πρόκειται για ένα πιο «ζωηρό» αεροσκάφος από το Yak-130, του οποίου το βάρος αυξήθηκε σταδιακά από το 1996 που πρωτοπέταξε μέχρι σήμερα. Πάντως, τα όρια φόρτισης, -3 έως 8 g, παραμένουν ίδια με εκείνα της σοβιετικής απαίτησης του 1990/91!
Εν τω μεταξύ, στη Ρωσία η παράλληλη ιστορία του Yak-130 συνεχιζόταν, και την άνοιξη του 2002 ανακοινώθηκε ότι αυτό επικράτησε τελικά του MiG AT. Κατόπιν τούτου, στις 30 Απριλίου 2004, δηλαδή λίγους μόνο μήνες πριν από το Μ-346, πέταξε επιτέλους το πρώτο από τα τέσσερα Yak-130 προπαραγωγής με χειριστή τον R.Taskayev. Ενσωμάτωνε σημαντικές βελτιώσεις σε σχέση με το πρωτότυπο επίδειξης τεχνολογίας του 1996, αλλά είχε και αυξημένο μέγιστο βάρος απογείωσης στους 10,3 τόνους. Επίσης διαθέτει ισχυρότερους κινητήρες ΑΙ-222-25 των 5.510 λιβρών/2.500 kg έκαστος, οι οποίοι, αν και ουκρανικής σχεδίασης, παράγονται στη Ρωσία από τη Salyut.
Μπορεί να μεταφέρει, μεταξύ άλλων σε 9 φορείς, κατευθυνόμενα βλήματα αέρος-αέρος R-73, αέρος-εδάφους Kh-25M και ένα ατρακτίδιο με εξωτερικό πυροβόλο των 23 mm. Και εδώ, η αυξημένη ώση το καθιστά ταχύτερο από το Yak-130D (0,93 Mach ψηλά), ενώ επίσης η μέγιστη εμβέλεια μεταστάθμευσης, με δύο πλέον εξωτερικές δεξαμενές, είναι αυξημένη στα 2.100 km, αλλά και πάλι εξακολουθεί να υπολείπεται εκείνης του Μ-346.
Το πρώτο Yak-130 παραγωγής, με βάση μια αρχική παραγγελία 12 μονάδων του 2005, απογειώθηκε από το Νίζνι Νόβγκοροντ στις 19/5/2009, ενώ μετά την πρώτη αυτή δωδεκάδα η παραγωγή μεταφέρθηκε στο Ιρκούτσκ της Σιβηρίας.
Το αεροσκάφος μπήκε τυπικά σε ρωσική υπηρεσία (στο Λίπετσκ) τον Φεβρουάριο του 2010, δύο δεκαετίες μετά την επιχειρησιακή απαίτηση που το είχε γεννήσει. Στην πράξη, όμως, οι δύο πλήρως επιχειρησιακές μονάδες σε Βορονέζ και Αρμαβίρ παρέλαβαν τα αεροσκάφη τους μόλις το 2011 και το 2014 αντίστοιχα.
Οι τελικές ανάγκες της Ρωσικής Αεροπορίας για τον τύπο έχουν πλέον μειωθεί στις 200 με 220 μονάδες παραγωγής, εκ των οποίων μέχρι και το τέλος του 2021 εκτιμάται πως είχαν παραληφθεί οι 111. Εξαγωγικοί χρήστες του Yak-130 είναι η Αλγερία (16 μονάδες από το 2011), το Μπαγκλαντές (24 μονάδες από το 2015), η «αδελφή» Λευκορωσία (12 μονάδες από το 2016), η Μιανμάρ (12 από το 2017), το Λάος (10 από το 2018) και πολύ πρόσφατα το Βιετνάμ. Μια παραγγελία της Συρίας δεν υλοποιήθηκε ποτέ λόγω της κατάστασης στη μεσανατολική χώρα.
Ο τρίτος συγγενής: το κινεζικό L-15
Στο άρθρο μας «Κινεζική Αεροπορική Βιομηχανία» (Π&Δ 254, Νοέμβριος 2006) είχαμε προβεί σε μια πρώτη στην Ελλάδα αναφορά στο κινεζικό προηγμένο εκπαιδευτικό Hongdu L-15 «Γεράκι» του ομίλου AVIC II, που είχε πρωτοπετάξει στις 13/3/2006. Η ανάπτυξή του δρομολογήθηκε με βάση το Yak-130 το 2000, τη χρονιά δηλαδή που διακόπηκε η συνεργασία των Ρώσων με τους Ιταλούς.
Χάρη σε σημαντική τεχνική βοήθεια από τη Yakovlev, το πρόγραμμα προχώρησε γρήγορα και μπήκε σε κινεζική υπηρεσία το 2013 (γνωστό επίσης ως JL-10), πλαισιώνοντας το λιγότερο προηγμένο JL-9. Εισήλθε σε περιορισμένη παραγωγή και εικάζεται ότι μόνο 14 μονάδες υπηρετούν σήμερα, στο σύνολό τους (ή οι περισσότερες) στη Ναυτική Αεροπορία της Κίνας, ενώ άλλες έξι έχουν εξαχθεί στη Ζάμπια. Το L-15 διατηρεί μεγαλύτερη ομοιότητα με το ρωσικό Yak-130 από όσο η ιταλική παραλλαγή, λ.χ. έχει ίδιους κινητήρες.
Το Δεκέμβριο του 2017 εμφανίστηκε και μια αμιγώς υπερηχητική έκδοση (ικανή για 1,4 Mach) για εκπαίδευση και ελαφρά κρούση, το L-15B. Σε αυτό, οι κινητήρες ΑΙ-222-25F χρησιμοποιούν μετάκαυση και αποδίδουν 9.262 λίβρες/4.200 kg ώσης έκαστος (έχει επίσης λίγο μακρύτερο ρύγχος, το οποίο φέρεται να διαθέτει ραντάρ PESA). Ο μεγαλύτερος μελλοντικός χρήστης του τύπου θα είναι μάλλον τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα με βάση μια εντυπωσιακή παραγγελία για 48 μονάδες το 2022.
