Το B-25 Mitchell της North American Aviation, χαρακτηρίστηκε από πολλούς ως ένα από τα καλύτερα βομβαρδιστικά και πολλαπλών ρόλων αεροσκάφη του Β΄ Π.Π. Αυτό άλλωστε αποδεικνύεται και από τις 9.816 μονάδες που κατασκευάστηκαν συνολικά, αριθμός που ξεπερνά κατά πολύ τον αντίστοιχο οποιουδήποτε άλλου αμερικανικού δικινητήριου βομβαρδιστικού την ίδια περίοδο.
Εκτός από την Αμερικάνικη Αεροπορία Στρατού (USAAF) στην οποία υπηρέτησε έως το 1959, πέταξε και σε πολλές άλλες χώρες στις αεροπορικές δυνάμεις των οποίων εντάχθηκε κυρίως υπό καθεστώς δανεισμού (Αγγλία, Σοβιετική Ένωση, Αυστραλία, Ολλανδία, Βραζιλία), ενώ παρέμεινε σε υπηρεσία με τις αεροπορίες κάποιων μικρών Λατινοαμερικάνικων χωρών μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’70!
Vought F4U Corsair: O κουρσάρος του B’ Παγκοσμίου Πολέμου (Δ’ Μέρος)
Προς τα τέλη της δεκαετίας του ’30 (1937) η Αμερικανική Αεροπορία Στρατού αναζητούσε ένα νέο δικινητήριο επιθετικό αεροσκάφος υψηλών επιδόσεων με σκοπό την αντικατάσταση των μονοκινητήριων σχεδιάσεων που μέχρι τότε βρισκόταν σε υπηρεσία.
Η όλη διαδικασία είχε ανατεθεί στο τμήμα επιλογής υλικού Army Materiel Division και κατέληξε στην προκήρυξη διαγωνισμού το Μάρτιο του 1938 (υπ. αριθ. 38-385) βασικές προδιαγραφές του οποίου, εκτός από τους δύο κινητήρες, ήταν η δυνατότητα μεταφοράς φορτίου 1.200 λιβρών, μέγιστη ακτίνα δράσης 1.200 μιλίων και ταχύτητα πλεύσης μεγαλύτερη των 200 μιλίων/ώρα.
Οι εταιρείες που κατέθεσαν προτάσεις ήταν, η Bell με το Model 9 το οποίο ήταν εφοδιασμένο με δύο υδρόψυκτους κινητήρες της Allison, η Boeing-Stearman με το model X-100 ένα τριθέσιο υψυλοπτέρυγο μονοπλάνο εφοδιασμένο με δύο κινητήρες Pratt & Whitney R-2180, η Martin με το model 139, η Douglas με το model 7B που ήταν εφοδιασμένο με δύο κινητήρες Pratt & Whitney R-1830 και η North American με το ΝΑ-40.
Νικητής του διαγωνισμού τελικά ανακηρύχθηκε το ΝΑ-40 της N.Α.Α., αν και το πενταμελές πλήρωμα που προέβλεπε (κυβερνήτη, συγκυβερνήτη, βομβαρδιστή/ναυτίλο, χειριστή ασυρμάτου/πολυβολητή και πίσω πολυβολητή), θεωρήθηκε υπερβολικό για επιθετικό αεροσκάφος με βάση τα δεδομένα της εποχής.
Ο συγκυβερνήτης καθόταν πίσω από τον κυβερνήτη, μέσα σε έναν ενιαίο θάλαμο διακυβέρνησης που έφερε μία στενόμακρη καλύπτρα. Στο ρύγχος του αεροσκάφους τύπου «θερμοκηπίου» (κατασκευή από πλέξιγκλας «δεμένη» επάνω σε μεταλλικό σκελετό) βρισκόταν η θέση του βομβαρδιστή/ναυτίλου, στο κεντρικό τμήμα της ατράκτου ήταν εγκατεστημένος ο χειριστής ασυρμάτου/πολυβολητής και στο ουραίο τμήμα της βρισκόταν ο πολυβολητής. Η μονοκόμματη πτέρυγα (cantilever) χωρίς εξωτερικά δομικά στοιχεία και συρματόσχοινα, ήταν προσαρμοσμένη στο επάνω μέρος της ατράκτου και σχημάτιζε θετική δίεδρο 3ο 23΄ (τριών μοιρών και 23 πρώτων).
Κάτω από την πτέρυγα κρεμόταν μέσα σε θύλακες, δύο αστεροειδής αερόψυκτοι δεκατετρακύλινδροι κινητήρες Pratt& Whitney R-1830-S6C3-6 κάθε ένας από τους οποίους απέδιδε μέγιστη ισχύ 1.100 ίππων. Κάθε ένας ήταν εφοδιασμένος με μία τρίφυλλη μεταβλητού βήματος έλικα της Curtiss, διαμέτρου 3,65 μέτρων. Ο οπλισμός απαρτιζόταν από τρία πολυβόλα των 7,62 χλστών (30 χλστών της ίντσας) που βρισκόταν στο ρύγχος, πίσω από τον θάλαμο διακυβέρνησης και στο ουραίο τμήμα (μπορούσε να μετακινηθεί μεταξύ κεντρικού τμήματος και ουράς όπως και τα άλλα καθώς όλα διέθεταν χειρολαβές). Επίσης υπήρχαν και προεγκαταστάσεις (φωλεές) για δύο ίδια σταθερά πολυβόλα σε κάθε ημιπτέρυγα, αλλά τελικά δεν τοποθετήθηκαν ποτέ. Το αεροσκάφος ήταν εφοδιασμένο με δύο κάθετα σταθερά και ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης.
Το ΝΑ-40 πέταξε για πρώτη φορά στις 29 Ιανουαρίου 1939 με πολιτικό νηολόγιο (ΝΧ14221), αλλά παρουσίασε σοβαρά προβλήματα πτερυγισμών (υψηλόσυχνων ταλαντώσεων) στο ουραίο πτέρωμα όταν αυξανόταν σημαντικά η ταχύτητα. Επίσης διαπιστώθηκαν υπερβολικά μεγάλες θερμοκρασίες στις κεφαλές των κυλίνδρων. Για την επίλυση του προβλήματος των πτερυγισμών στο ουραίο πτέρωμα η περιοχή υπέστη κάποιες (μικρής έκτασης) δομικές ενισχύσεις και αεροδυναμικές τροποποιήσεις, ενώ οι θύλακες των κινητήρων τροποποιήθηκαν ελαφρά. Οι επεμβάσεις αυτές δεν εξάλειψαν τα προβλήματα, αλλά τα περιόρισαν σε βαθμό που το αεροσκάφος να μετονομαστεί σε ΝΑ-40Β, πετώντας για πρώτη φορά την 1η Μαρτίου του 1939.
Αν και η μέγιστη ταχύτητα που είχε επιτευχθεί στις πρώτες δόκιμες του ΝΑ-40, ανερχόταν στα 268 μίλια/ώρα στα 5.000 πόδια, οι αρχικοί κινητήρες κρίθηκαν ακατάλληλοι όχι μόνο λόγω των προβλημάτων που παρουσίαζαν, αλλά και λόγω του ότι η συνολική ισχύς που απέδιδαν, θεωρήθηκε ανεπαρκής για το βάρος του αεροσκάφους.
Έτσι στο ΝΑ-40Β αντικαταστάθηκαν από τους ισχυρότερους επίσης 14κύλινδρους, αερόψυκτους αστεροειδείς (ακτινωτούς) Wright R-2600-A71-3 Double Cyclone που απέδιδαν 1600 ίππους ο καθένας, ενώ επανασχεδιάστηκαν και οι θύλακες με τα καλύμματα τους. Από εκεί και πέρα οι κινητήρες απέκτησαν δακτυλιοειδείς εξαγωγές καυσαερίων, ενώ οι εισαγωγές αέρα των αναμικτήρων (καρμπυρατέρ) μετακινήθηκαν πιο πίσω από τις αρχικές τους θέσεις. Πρώτο εμφανές αποτέλεσμα των τροποποιήσεων αυτών ήταν η αύξηση της μέγιστης ταχύτητας πλεύσης στα 287 μίλια/ώρα. Στις 12 Μαρτίου παραδόθηκε στην USAAF στο Wright Field για δοκιμές και το μόνο πρόβλημα που διαπιστώθηκε ήταν η καθυστέρηση της πτέρωσης των ελίκων σε διαδικασίες ανάγκης.
Ένα μήνα αργότερα, στις 11 Απριλίου του 1939, το ΝΑ-40Β συνετρίβει κοντά στο Wright Field όταν ο δοκιμαστής Πώλ Μπάλφουρ, εκτελούσε δοκιμές επανεκκίνησης των κινητήρων. Αν και σε γενικές γραμμές στο αεροσκάφος δεν διαπιστώθηκε κανένα σοβαρό κατασκευαστικό σφάλμα, η USAAF, τελικά παρήγγειλε μια βελτιωμένη έκδοση του Douglas DΒ-7 με την ονομασία Α-20.
Συνεχίζεται…
