Ένας σημαντικός τομέας που έπαιξε τον κύριο ρόλο στην μελλοντική εξέλιξη του αεροσκάφους, ήταν ο επανασχεδιασμός για την βελτίωση της πτέρυγας με την ανάπτυξη μιας νέας λεπτότερης (μικρότερου λόγου πάχους/χορδής). Ο σχεδιασμός της, όπως προαναφέραμε, είχε ξεκινήσει από το 1940. Ήταν ήδη γνωστό ότι η πτέρυγα της σειράς NACA 22 που υιοθετήθηκε στο Typhoon, ήταν απολύτως κατάλληλες για ταχύτητες μέχρι και 400 μ.α.ω. Από εκεί και πέρα όμως η αεροτομή της δεν επέτρεπε την διατήρηση της στρωτής ροής του αέρα στις πάνω και κάτω επιφάνειές της (επερχόταν διάσπαση του οριακού στρώματος δηλαδή) με αποτέλεσμα την εμφάνιση τυρβοειδούς ροής επάνω στην πτέρυγα και το ουραίο πτέρωμα.
Από το Hawker Typhoon στο Τempest: Επιχειρησιακή Δράση και βελτιώσεις (Β’ Μέρος)
Στις βυθίσεις λοιπόν κοντά στα 500 μ.α.ω. λόγω του φαινομένου που περιγράψαμε, εμφανιζόταν μια ραγδαία αυξανόμενη οπισθέλκουσα που επηρέαζε τη συμπεριφορά του αεροσκάφους κάνοντας το ρύγχος του εξαιρετικά βαρύ και το χειριστήριο ουσιαστικά άχρηστο. Λόγω του μικρότερου λόγου πάχους/χορδής της νέας πτέρυγας η ποσότητα του καυσίμου που αυτή μπορούσε να δεχτεί ήταν μικρότερη. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση του μήκους της ατράκτου κατά 53,3 εκατοστά προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητα των εκεί εγκατεστημένων δεξαμενών καυσίμου, ενώ σαν συνέπεια αυτής της τροποποίησης επιβλήθηκε και αλλαγή της διαμόρφωσης του ουραίου πτερώματος και ιδιαίτερα του κάθετου σταθερού του οποίου οι επιφάνειες αυξήθηκαν σε συνδυασμό με το ότι απέκτησε και εκτεινόμενο χείλος στη σύνδεσή του με την άτρακτο. Επίσης αυξήθηκε και το εκπέτασμα της ημιελλιπτικής πτέρυγας στο εσωτερικό της οποίας εξασφαλίστηκε χώρος για την εγκατάσταση τεσσάρων πυροβόλων Hispano-Suiza Mk.5 των 20 χιλιοστών. Όλες αυτές οι τροποποιήσεις οδήγησαν σε σοβαρή μεταμόρφωση του Typhoon σε βαθμό που στα μέσα του 1942, στο νέο αεροσκάφος που προέκυψε να δοθεί η ονομασία Tempest. Παράλληλα σχεδιαζόταν και εναλλακτικές θέσεις τοποθέτησης του κινητήρα Sabre.
To πρώτο πρωτότυπο πέταξε στις 2 Σεπτεμβρίου 1942 με χειριστή τον Ph. Lucas και η πρώτη μονάδα παραγωγής πέταξε τον Iούνιο 1943 με χειριστή τον Bill Humble. Τα πρώτα αεροσκάφη παραγωγής διέφεραν ελάχιστα σε σύγκριση με το πρωτότυπο. Έτσι οι επιδόσεις παρέμειναν ουσιαστικά οι ίδιες με αυτές που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια των πτητικών δοκιμών. Η ταχύτητα του αεροσκάφους ξεπερνούσε τα 477 μ.α.ω., κινητήρας ήταν ο Sabre IIB των 2.200 ίππων και το Tempest V (έτσι ονομάστηκε η πρώτη έκδοση παραγωγής) έφθανε τα 435 μ.α.ω. στο επίπεδο των 17.000 ποδών. H ακτίνα δράσης των 820 μιλίων ήταν αρκετά μεγαλύτερη από του Typhoon και αυτό οφειλόταν όχι μόνο στη λίγο μεγαλύτερη χωρητικότητα σε καύσιμο, αλλά και στη νέα πτέρυγα. Oι πρώτες Μοίρες της RAF που εφοδιάστηκαν με Tempest V ήταν οι Νο.3 και Νο.486 στις αρχές του 1944 στο Newchurch. Eως το Mάιο της ίδιας χρονιάς, υπήρξαν πέντε απώλειες που προκλήθηκαν από αστοχίες της έλικας.
Tον Iούνιο υιοθετήθηκε νέα έλικα και δύο ημέρες μετά την D-day (ημέρα της απόβασης στη Νορμανδία) τα Tempest κατέρριψαν τρία Fw 109 χωρίς απώλειες. Επίσης τα Tempest έγιναν ιδιαίτερα γνωστά κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ως το κυριότερο όπλο εναντίον των ιπτάμενων βομβών V1 καταστρέφοντας συνολικά 638 από αυτές από τον Ιούνιο μέχρι και τον Οκτώβριο του 1944. Στο ευρωπαϊκό θέατρο επιχειρήσεων χρησιμοποιήθηκε για επίγειες προσβολές όπως και για καταστροφές εφοδιοπομπών και τρένων μέχρι το τέλος του πολέμου.
Εδώ θα πρέπει να επανέλθουμε στα τέλη του 1942 για να πούμε ότι παράλληλα με το πρωτότυπο του Tempest V κατασκευάστηκε και πέταξε και ένα δεύτερο (HM 599), το Tempest I. Στα πλαίσια των πτητικών δοκιμών που ακολούθησαν, ένα δεύτερο πρωτότυπο (LA 602) εφοδιάστηκε με έναν αερόψυκτο αστεροειδή δεκαοκτακύλινδρο εμβολοφόρο κινητήρα, τον Centaurus της Bristol, λαμβάνοντας την ονομασία Tempest II.
Η ικανοποιητική εξέλιξη του προγράμματος των πτητικών δοκιμών οδήγησε στην απόφαση για μαζική παραγωγή του Mark II. Tο πρώτο εργοστασιακό Tempest II πέταξε 15 μήνες αργότερα (4 Οκτωβρίου του 1944) αλλά η πρώτη μοίρα, η Νο 54, εφοδιάσθηκε με το νέο α/φος τον Nοέμβριο 1945, όταν πια ο πόλεμος είχε τελειώσει. Tα Tempest II παραγωγής ήταν εφοδιασμένα με κινητήρες Bristol Centaurus V ή VI των 2.500 ίππων και μπορούσαν να αναπτύξουν μέγιστη ταχύτητα 440 μ.α.ω. στα 15.900 πόδια και 406 μ.α.ω. στο επίπεδο της θάλασσας. H ακτίνα δράσης χωρίς εξωτερικές δεξαμενές έφθανε τα 775 μίλια, ενώ ο βαθμός ανόδου έφτανε τα 4.520 πόδια/λεπτό.
Η μεταπολεμική εξέλιξη
Μια άλλη ενδιαφέρουσα βελτίωση που έγινε από τον Napier ήταν ο σχεδιασμός ενός δακτυλιοειδούς περιβλήματος με σκοπό την αντικατάσταση του ψυγείο τύπου chin, καθώς και οι προσθήκη ενός πολυβόλου των 40mm κάτω από κάθε πτέρυγα μέσα σε μια επιμήκη βάση. Οι προαναφερθείσες αλλαγές πραγματοποιήθηκαν στα Tempest V με κωδικούς κλήσης NV 768 και SN 354. Η κατάργηση του κλασσικού κώνο της έλικας και η αντικατάσταση έναν δακτυλειοειδούς τύπου στο NV 768, εξασφάλιζαν τη ροή μεγαλύτερων ποσοτήτων αέρα πρός τον κινητήρα. Φυσικά ούτε και αυτή η διαμόρφωση μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή.
H τελευταία έκδοση του Tempest ήταν το Mark VI που εμφανίσθηκε το 1945 και είχε κινητήρα Sabre VA των 2700 ίππων που ήταν πανομοιότυπος εξωτερικά με αυτόν του Tempest V. Tόσο το Typhoon όσο και το Tempest ξέφυγαν από τη μοίρα πολλών αεροπλάνων που αν και σχεδιάστηκαν με σκοπό την εργοστασιακή παραγωγή, τελικά κατέληξαν δοκιμαστικά πρωτότυπα για πειραματισμούς.
Το Typhoon ουσιαστικά μεταμορφώθηκε από ένα μαχητικό αμφίβολης αξιοπιστίας σε ένα από τα πιο ικανά όπλα των συμμάχων, περνώντας στο πάνθεο της αεροπορικής ιστορίας ως το πιο ικανό αεροσκάφος του Β΄ ΠΠ σε αποστολές εγγύς υποστήριξης. Παρόμοιο τίτλο κατέχει και η βελτίωσή του, με την ονομασία Tempest, που κατέχει μια ξεχωριστή θέση στην ιστορία για την μεγάλη προσφορά του κατά των φοβερών γερμανικών βομβών V1. H συνολική παραγωγή του Typhoon αποκλειστικά από την Gloster Aircraft έφθασε συνολικά τις 3.300 μονάδες. Σε ότι αφορά την συνολική παραγωγή του Tempest, κατασκευάσθηκαν τέσσερα πρωτότυπα και 1.394 μονάδες από τις γραμμές παραγωγής.
H περαιτέρω εξέλιξη του Tempest αποτράπηκε στην ουσία από την έμφαση που δόθηκε μεταπολεμικά στην ανάπτυξη στροβιλοκινητήριων αεροσκαφών. Aυτός είναι και ο λόγος που δύο τροποποιήσεις στο σύστημα ψύξης λιπαντικού, που ταυτόχρονα βελτίωναν την αεροδυναμική του αεροσκάφους δεν προχώρησαν ποτέ στη φάση της μαζικής παραγωγής. Στην πρώτη περίπτωση η Napier εγκατέστησε σε δύο Tempest V (τα EJ 518 και NV 768) που ήταν εφοδιασμένα με κινητήρα Sabre VI, ένα δακτυλιοειδές ψυγείο λαδιού επάνω στην εισαγωγή του κινητήρα δημιουργώντας έτσι το πιο “καθαρό” ίσως αεροδυναμικά μαχητικό του B΄Π.Π.
H ιδέα κλάπηκε από τους γερμανούς και άρχισε να παίρνει σάρκα και οστά όταν ένα αιχμαλωτισμένο Fw190 εξετάστηκε από βρετανούς τεχνικούς για πρώτη φορά. Tότε διαπιστώθηκε ότι το κορυφαίο γερμανικό αεροσκάφος έφερε ένα κυκλικό δακτυλιοειδές ψυγείο λιπαντικού προσαρμοσμένο στην εισαγωγή αέρα πίσω από τον κώνο της έλικας, το οποίο επιπρόσθετα ψυχόταν και από έναν ανεμιστήρα ο οποίος έπαιρνε κίνηση από τον άξονα περιστροφής της έλικας. Eπίσης διαπιστώθηκε ότι οι γερμανοί δεν χρησιμοποιούσαν στεφάνι συλλογής καυσαερίων (κάτι που απομόνωνε τον κινητήρα από την πίσω πλευρά παρακωλύοντας τη διέλευση του αέρα μεταξύ των κυλίνδρων) αλλά ξεχωριστό αγωγό εξαγωγής από κάθε κύλινδρο. Υιοθετώντας τις ίδιες τεχνικές δημιούργησαν ένα πρωτότυπο που για πρώτη φορά πέταξε στις 28 Iουνίου του 1943, αλλά δεν μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά Tempest F.Mk.V Series II
Τύπος: Μονοθέσιο Καταδιωκτικό
Χώρα Προέλευσης: Μεγάλη Βρετανία
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος: 10,24 μέτρα
Ύψος: 4,90 μέτρα
Εκπέτασμα πτερύγων: 12,49 μέτρα
ΒΑΡΗ
Βάρος (κενό): 4.195 κιλά
Βάρος (μέγιστο): 6.123 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Μέγιστη ταχύτητα: 700 χλμ/ώρα στα 17.000 πόδια
Επιχειρησιακή οροφή: 10.972 μέτρα
Ακτίνα δράσης: 1.319 χλμ με ταχύτητα 337 χλμ/ώρα
Πλήρωμα: 1 (χειριστής)
Οπλισμός: 4 πυροβόλα των 20 χλστων,
8 ρουκέτες σε φορείς των 60 λιβρών.
Κινητήρας: Napier Sabre IIΒ ισχύος 2.420 ίππων
