YAKOVLEV YAK – 141 FREESTYLE
To πρώτο υπερηχητικό μαχητικό V/STOL
Μπορεί να μην εμπεριέχει υψηλή τεχνολογία και εξωτικές λύσεις, και να είναι μια προέκταση του παλιού καλού YAK-38, παρ_ όλα αυτά το YAK-141 είναι το πρώτο υπερηχητικό μαχητικό κάθετης/βραχείας αποπροσγείωσης. Παρά τα μειονεκτήματά του φαίνεται να έχει όλα τα προσόντα για να εξελιχθεί σ’ ένα αξιόλογο και αποτελεσματικό μαχητικό του ναυτικού, αν βέβαια οι πολιτικές εξελίξεις επιτρέψουν την τελειοποίησή του.
του Σωτήρη Πουλή
H ύπαρξη ενός διαδόχου του YAK-38 Φόρτζερ ήταν γνωστή από την άνοιξη του 1988, όταν τον φωτογράφισε ένας αναγνωριστικός δορυφόρος. H έκδοση 1989 του Soviet Military Power, του ετήσιου βιβλίου του Πενταγώνου, περιελάμβανε και μια καλλιτεχνική αναπαράστασή του, με την επωνυμία Υακ-41, και τη σημείωση ότι επρόκειτο για υπερηχητικό αεροσκάφος.
Το καλοκαίρι του 1991 το OKB Γιάκοβλεφ παρουσιάζει στο Λε Μπουρζέ για πρώτη φορά το νέο του δημιούργημα, δυστυχώς όμως όχι _ζωντανό_, αλλά υπό μορφή μοντέλου και βιντεοταινίας. Αν είχε έλθει ένα από τα πρωτότυπα, αναμφισβήτητα θα έκλεβε την παράσταση ακόμα κι απ’ το F-117.
Ακολουθώντας το επιτυχημένο παράδειγμα του YAK-38, η ομάδα του Σεργκέι Γιάκοβλεφ, άρχισε να σχεδιάζει το YAK-141 το 1975. Σκοπός τους, να κατασκευάσουν ένα μαχητικό που θα μπορούσε να προσφέρει αεροπορική κάλυψη στο στόλο, επιχειρώντας από τα ελικοπτεροφόρα κλάσης Κίεβ, με δευτερεύουσα αποστολή την κρούση μέσης ακτίνας. Το πρόγραμμα όμως λόγω μικρής προτεραιότητας ήταν μονίμως υποχρηματοδοτημένο, και το πρωτότυπο πέταξε μόλις τον Μάρτιο του 1989.
Από τα τέσσερα αεροσκάφη που κατασκευάσθηκαν, τα δύο προορίζονται για δοκιμές εδάφους και τ’ άλλα δύο για πτητικές. Μέχρι τα μέσα του 1991 είχαν συμπληρώσει 200 ώρες πτήσης, με θετικά αποτελέσματα και προγραμματιζόταν να συνεχίσουν μέχρι το 1995. Από τότε όμως πολλά συνέβησαν και το μέλλον του αεροσκάφους θεωρείται, το λιγότερο, αβέβαιο.
Τεχνική περιγραφή
Δομή και αεροδυναμική: H βασική διαμόρφωση είναι παρόμοια με του προκατόχου του, με μια σημαντική όμως διαφορά. H μακριά και λεπτή άτρακτος καταλήγει σε δύο πλάγια ατρακτίδια που φέρουν το ουραίο πτέρωμα και έχουν ανάμεσά τους το μοναδικό ακροφύσιο εξαγωγής του κυρίου κινητήρα.
Το ρύγχος είναι σχετικά κοντό -ή μάλλον το κόκπιτ είναι πολύ μπροστά-, οι εισαγωγές αέρα αμέσως πίσω του είναι ορθογώνιες και υπό κλίση, η πτέρυγα σε υψηλή θέση και τα ατρακτίδια που στηρίζουν την ουρά έχουν προεξάρχουσα διάσταση το ύψος, ενώ αντίθετα το πλάτος τους είναι πολύ μικρό.
H πτέρυγα είναι τραπεζοειδής, με διπλή γωνία χείλους εκφυγής, απλά πτερύγια καμπυλότητας και πτερύγια κλίσης με τη γραμμή αναδίπλωσης της πτέρυγας ανάμεσά τους. Στο χείλος προσβολής τα πτερύγια καμπυλότητας χωρίζονται -αναγκαστικά- σε δύο τμήματα, καθώς η γραμμή αναδίπλωσης βρίσκεται σε απόσταση 2 μέτρων από τα ακροπτερύγια.
H δομή της, πιθανότατα, στηρίζεται σε δύο κύριες δοκούς, και υπάρχουν συνολικά τέσσερις υποπτερύγιοι φορείς. Στη βάση του χείλους προσβολής υπάρχουν προσεκβολές (LERX), όπως και στο Χάριερ II για αύξηση του βαθμού στροφής.
Το κύριο υλικό κατασκευής είναι κράματα αργιλίου-λιθίου για αντοχή στη διάβρωση, αλλά το 26% του βάρους του αποτελείται από συνθετικά υλικά. Όλες οι αεροδυναμικές επιφάνειες (ουρά και πτερύγια πτέρυγας) και τα LERX είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα.
Προωστικό σύστημα: Είναι βέβαια το πιο ενδιαφέρον σημείο όλου του αεροσκάφους. Περιλαμβάνει τις εισαγωγές, τους τρεις κινητήρες, τις εξαγωγές και τα βοηθήματα-αεροφράκτες. Οι εισαγωγές του κύριου κινητήρα είναι ορθογώνιας διατομής, απομακρυσμένες από την άτρακτο για αποφυγή εισρόφησης του οριακού στρώματος και υπό κλίση. Στα πλάγιά τους φέρουν βοηθητικές εισαγωγές -σε 6 ζεύγη και μία μονή, αν και τα περισσότερα σχέδια εμφανίζουν μόνο τέσσερις.
O κύριος κινητήρας είναι ένας Κοπτιτσένκο/Σογιούζ R-79, με ηλεκτρονικό-ψηφιακό έλεγχο λειτουργίας, ώσης 90/155KN (9200/15800 κιλών), αγνώστων λοιπών στοιχείων. Το ενδιαφέρον τμήμα του είναι βέβαια το κινητό ακροφύσιο εξαγωγής, που περιλαμβάνει και τμήμα του αυλού μετάκαυσης. H ιδέα, που ανάγεται στο Πανεπιστήμιο του Βερολίνου στα χρόνια της δεκαετίας του 1960, έγκειται στην προσθήκη δύο αντίθετα κεκλιμμένων περιστρεφόμενων δακτυλοειδών εδράνων στον αυλό εξαγωγής.
H ταυτόχρονη περιστροφή των δύο εδράνων μεταφράζεται σε μετακίνηση του άξονα ώσης στο κάθετο επίπεδο. Στο YAK-141, με κλίση 23,75ψ των δύο εδράνων επιτυγχάνεται μεταβολή του άξονα ώσης από τις 0ψ στις 95ψ (για επίτευξη επιβράδυνσης), χωρίς ουσιαστική παρέκκλιση της ώσης από το κάθετο επίπεδο, που θα δημιουργούσε δύσκολα ελέγξιμες δυνάμεις.
Όταν μετακινείται το ακροφύσιο από την οριζόντια θέση, ανοίγει μια θυρίδα στο κάτω μέρος της ατράκτου και τοποθετείται σε κάθετη θέση, για να χρησιμεύει και σαν αεροφράκτης (βλέπε παρακάτω). Σημειωτέον ότι η κατασκευή του στρεφόμενου μετακαυστήρα αποτέλεσε τεχνικό επίτευγμα, αρχικά της MTU, σ’ έναν RB.153 περί το 1970, και αργότερα των Σοβιετικών στον R-79 που είναι και κατά πολύ ισχυρότερος.
Οι δύο κινητήρες άντωσης είναι δύο Νοβίκωφ/Ρουμπίνσκ R-36, ώσης 4000 κιλών ο καθένας, και είναι τοποθετημένοι πίσω από το κόκπιτ υπό γωνία 10ψ προς τα πίσω. Κινητά ακροφύσια επιτρέπουν την κατεύθυνση της ώσης κατά 12,5ψ προς κάθε πλευρά, έτσι ώστε συνολικά η ώση να μπορεί να κατευθυνθεί από 2,5ψ πρόσω έως 22,5ψ προς τα πίσω.
Το βασικότατο πρόβλημα όλων των αεριωθούμενων κάθετης αποπροσγείωσης είναι η επαναρρόφηση θερμών αερίων στους κινητήρες: το ρεύμα των καυσαερίων που κατευθύνεται προς τα κάτω κτυπά στο έδαφος και ξανανεβαίνει προς το αεροσκάφος, όπου και επαναρροφώμενο από τις εισαγωγές των κινητήρων μειώνει την απόδοσή τους. Το πρόβλημα αντιμετωπίζεται και στο YAK-141 όπως και στο Χάριερ, με ανασυρόμενους αεροφράκτες λίγο πιο πίσω από το στόμιο των εισαγωγών και σταθερούς, οριζόντια τοποθετημένους στα πλάγια της ατράκτου.
Χώρος για καύσιμα υπάρχει πίσω από τους κινητήρες άντωσης, στις πτέρυγες και στα πλάγια των αεραγωγών και των ατρακτιδίων. Δεν έχει ανακοινωθεί επίσημα η χωρητικότητα των δεξαμενών, αλλά υπολογίζεται σε 3800 λίτρα περίπου. Δεν έχει παρατηρηθεί σωλήνας ανεφοδιασμού σε πτήση, αλλά είναι γνωστό ότι μπορεί να μεταφέρει εξωτερικές δεξαμενές καυσίμων της τάξης των 2000 λίτρων.
Συστήματα
Το κόκπιτ του YAK-141 δεν προσφέρει κάποια ιδιαίτερη ορατότητα προς τα πίσω, αλλά έχει πολύ καλή προς όλες τις άλλες κατευθύνσεις, ιδίως εμπρός και κάτω. Διαθέτει HCD και εκτινασσόμενο κάθισμα 0-0, μια ελαφριά παραλλαγή του γνωστού Ζβένζντα K-36. Το σύστημα προσγείωσης έχει φυσικά τρία σκέλη, τα οποία φέρουν μικρούς τροχούς υψηλής πίεσης και ανασύρονται προς τα πίσω.
Το σύστημα ελέγχου πτήσης είναι ηλεκτρονικό, ψηφιακό, τριπλά ανεξάρτητο, αλλά και με σερβομηχανικό σύστημα ανάγκης. Επενεργεί στις επιφάνειες αεροδυναμικού ελέγχου και στις πολύ μικρές ταχύτητες και πτήση αιώρησης σε ακροφύσια εκτόνωσης και κινητήρες. Τα ακροφύσια εκτόνωσης βρίσκονται στα ακροπτερύγια (για έλεγχο κλίσης) και στο ρύγχος, αυτό το τελευταίο μάλιστα είναι κινητό, στο κάτω μέρος του ρύγχους, και διευθύνει την ώση λοξά και πλάγια, για να επιτύχει έλεγχο εκτροπής.
O έλεγχος πρόνευσης επιτυγχάνεται με αλλαγές στην ώση του κυρίως και των βοηθητικών κινητήρων.
Θυμηδία προκαλεί η νέα ρωσική σχεδίαση για αεροπλανοφόρο καταμαράν..
H όλη διαδικασία συντονισμού είναι αυτοματοποιημένη, ενώ υπάρχουν διαμορφώσεις για αυτόματη απογείωση/άνοδο σε καθορισμένο ύψος-ταχύτητα και το αντίθετο, αλλιώς ο φόρτος εργασίας του πιλότου σ’ αυτές τις φάσεις θα υπερέβαινε τις δυνατότητες των περισσοτέρων ανθρώπων!
Υπάρχει τέλος και το περίφημο αυτόματο σύστημα εκτίναξης του πιλότου, σε περίπτωση που ο ηλεκτρονικός του υπολογιστής αποφασίσει ότι οι παράμετροι πτήσης είναι τέτοιες που το αεροσκάφος δεν μπορεί να αποφύγει πρόσκρουση με το έδαφος/κατάστρωμα. Ενεργοποιείται κάθε φορά που το κύριο ακροφύσιο εκτραπεί περισσότερο από 30ψ, και βασίζεται στους ρυθμούς αλλαγής της πρόνευσης και στον ρυθμό και γωνία κλίσης.
Οπλισμός και εξοπλισμός
Τα πρωτότυπα δεν φέρουν ακόμα τον πλήρη επιχειρησιακό οπλισμό και εξοπλισμό, είναι όμως γνωστό ότι το YAK-141 σχεδιάστηκε για να φέρει το οπλικό σύστημα του MIG-29: το ραντάρ παλμών-Ντόπλερ-Ζουκ, με μικρότερη όμως κεραία λόγω περιορισμών στο μέγεθος του ρύγχους, τον υπολογιστή βολής του και το HUD, και βλήματα αέρος-αέρος AA-10 Αλάμο και AA-II ‘ρτσερ.
Έχουν δοθεί στη δημοσιότητα φωτογραφίες όπου φέρει και AA-8 ‘φιντ, ενώ είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα μπορεί να φέρει και να χρησιμοποιεί βόμβες διαφόρων ειδών, εκτοξευτές ρουκετών, κατευθυνόμενα βλήματα/βόμβες αέρος εδάφους και, βέβαια, βλήματα εναντίον πλοίων και ατρακτίδια αναγνώρισης και ηλεκτρονικού πολέμου.
Επίσης αναφέρεται ότι είναι οπλισμένο και μ’ ένα εσωτερικό πυροβόλο (GSh-23-6;) που δεν είναι όμως εμφανής η θέση του.
Επιδόσεις και χρήση
Το OKB Γιάκοβλεφ υποστηρίζει ότι το μαχητικό του ελάχιστα υπολείπεται σε ευελιξία από το MIG-29, ενώ αν αργότερα προστεθεί και δυνατότητα κατεύθυνσης της ώσης σε πτήση θα είναι ανώτερο. Θα χρησιμοποιηθεί σαν αναχαιτιστικό από τα μικρά αεροπλανοφόρα κλάσης Κίεβ, ενώ προσφέρεται και σαν αναχαιτιστικό μικρής ακτίνας και άμεσης αντίδρασης για τη νέα κλάση μεγάλων αεροπλανοφόρων (Κουζνέτσωφ κ.ά.), πράγμα όμως που δεν φαίνεται να έχει οπαδούς. Ακόμα, έχει προταθεί για χρήση από βάσεις ξηράς, κι έχει επιδειχθεί ένα YAK-38 να αποπροσγειώνεται από ένα ειδικό τρέιλερ νταλίκας του οποίου ανοίγουν τα πλάγια τοιχώματα.
Υπάρχουν τρεις τρόποι απογείωσης. O κλασικός κάθετος τρόπος, κατά τον οποίο το κύριο ακροφύσιο είναι εντελώς κάθετο και των βοηθητικών κινητήρων συγκλίνουν ελαφρά (έτσι ώστε το ανακλώμενο από το έδαφος ρεύμα καυσαερίων να είναι ένα κι όχι δύο που διασκορπίζονται δυσκολότερα), έχει το μειονέκτημα ότι πρέπει να εκτελεσθεί πολύ γρήγορα, τόσο για λόγους οικονομίας καυσίμου, όσο και για λόγους αντοχής του τάπητα απογείωσης, αν αυτός είναι τσιμεντένιος κι όχι χαλύβδινος.
Σύμφωνα με το Γραφείο Σχεδίασης, ένας τσιμεντένιος τάπητας δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί πάνω από δύο φορές πριν παρουσιάσει προβλήματα διάβρωσης από τα υπέρθερμα αέρια του μετακαυστήρα. H ώση που είναι διαθέσιμη για κάθετη απογείωση είναι 8 τόννοι από τους βοηθητικούς κινητήρες και το 80% της ώσης του κύριου κινητήρα, δηλαδή 12,6 τόννοι περίπου.
Με συνολική κάθετη ώση 20,6 τόννων και υπολογίζοντας τις απώλειες για τις ανάγκες ελέγχου (αέρια ακροφυσίων κ.λπ.) και για ταχεία άνοδο και επιτάχυνση, το μέγιστο βάρος κάθετης απογείωσης πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 13 και 16 τόννων, ανάλογα με τις ατμοσφαιρικές συνθήκες και το είδος της επιφάνειας από την οποία επιχειρεί. Μια πρώτη ανάλυση βαρών σε μια τέτοια αποστολή θα έδινε:
Βάρος κενό: 10 τόννοι
Βάρος καυσίμων: 2,5 τόννοι
Βλήματα αέρος-αέρος: 1 τόννος
Πιλότος+πυρομαχικά: 0,3 τόννος
Συνολικό βάρος απογείωσης 13,8 τόννοι, με καύσιμα αρκετά για μια αποστολή με υψηλή υποηχητική ταχύτητα σε απόσταση 700 χιλιομέτρων και επιστροφή.
Μια άλλη μέθοδος απογείωσης είναι η βραχεία. Σ’ αυτήν το κύριο ακροφύσιο τοποθετείται υπό κλίση 65ψ από την οριζόντιο και καθώς το YAK επιταχύνει, αυξάνεται προοδευτικά η ώση στους βοηθητικούς κινητήρες των οποίων η ώση κατευθύνεται από την ίδια γωνία προς τα κάτω. Έτσι η απογείωση επιτυγχάνεται σε 50-60 μέτρα και με σημαντικά υψηλότερα βάρη της τάξης των 19,5 τόννων.
Τα πλέον συγκρίσιμα με το YAK-141 μαχητικά είναι το Ση Χάριερ (σαν V/STOL) και το MIG-29 (σαν παραπλήσιο σε ισχύ και βάρος). Το Ση Χάριερ έχει έναν λόγο κενού: μεγίστου βάρους ίσο με 0,477 και το υπερηχητικό MIG-29 ίσο με 0,495. Θέτοντας έναν λόγο 0,51 για το Φρήσταϊλ, λογικό αν αναλογισθούμε το επιπλέον βάρος των βοηθητικών κινητήρων, βρίσκουμε ένα βάρος κενό 10 τόννων. Το Ση Χάριερ επιτυγχάνει ακτίνα δράσης 750 Χλμ. μ’ έναν οικονομικό κινητήρα τουρμποφάν, ενώ το YAK-141 μ’ έναν (μάλλον) τουρμποτζέτ ή τουρμποφάν μικρού λόγου παράκαμψης, αλλά σχεδόν ίσης ώσης (90 KN έναντι 95 KN του Ση Χάριερ) επιτυγχάνει 700 χλμ..
Λαμβάνοντας υπόψη την κάπως αυξημένη κατανάλωση και την αναλογία βάρους καυσίμων επί του συνολικού βάρους του αεροσκάφους, συμπεραίνουμε ότι τα μέγιστα εσωτερικά καύσιμα του Φρήσταϊλ θα πρέπει να ανέρχονται σε 4000 κιλά, που θα επαυξάνονται με 2,5 τόννους περίπου σε εξωτερικές δεξαμενές. Σ’ αυτές τις περιπτώσεις, μια ανάλυση βαρών θα έδινε:
Βάρος κενό: 10 τόννοι
Καύσιμα: 4 τόννοι
Πιλότος+πυρομαχικά: 0,3 τόννος
Εξωτερικές δεξαμενές: 2,6 τόννοι (δύο δεξαμενές 1500
λίτρων)
Όπλα: 2,6 τόννοι
Συνολικό βάρος: 19,5 τόννοι
ή, για αποστολές μακράς ακτίνας
Βάρος κενό: 10 τόννοι
Καύσιμα: 4 τόννοι
Πιλότος+πυρομαχικά: 0,3 τόννος
Εξωτερικές δεξαμενές: 3,5 τόννοι (2 δεξαμενές 2000
λίτρων)
Όπλα: 1,7 τόννοι
Συνολικό βάρος: 19,5 τόννοι, με αρκετά καύσιμα για αποστολή σε απόσταση 1050 χλμ. με επιστροφή. Ένας τρίτος τρόπος απογείωσης, που κατά τον Γιάκοβλεφ χρειάζεται μόνο 5 μέτρα διαδρομής είναι ο εξής: όλοι οι κινητήρες έχουν τα ακροφύσιά τους υπό κλίση 65ψ και αυξάνεται γρήγορα η ισχύς. Οι σφήνες που συγκρατούν τους τροχούς αδυνατούν πλέον να τους κρατήσουν και το αεροσκάφος κυριολεκτικά πηδά λοξά στον αέρα.
Με μεγίστη ταχύτητα 1800 χλμ./ώρα (Μαχ 1,7) οροφή πάνω από 15000 μέτρα, και λόγο ώσης: βάρους της τάξης του 1:1 σε συνθήκες μάχης, το YAK-141 έχει επιδόσεις της τάξης του F/A-18, όχι όμως και τη μεταφορική του ικανότητα αν και θεωρητικά θα πρέπει να μπορεί να μεταφέρει πάνω από 5 τόννους εξωτερικού φορτίου. Για αποστολές όμως αναχαίτισης έχει όλα τα προσόντα της επιτυχίας: καλό οπλικό σύστημα (αν και όχι αρκετό αριθμό βλημάτων για τα σύγχρονα δεδομένα), καλές επιδόσεις και ιδίως μικρούς χρόνους αντίδρασης-απογείωσης-επιταχύνσεις.
Οπλισμός του YAK -141
Τα βλήματα αέρος-αέρος που οπλίζουν το Φρήσταϊλ είναι βασικά τα AA-10 Αλάμο (R-27), που διατίθενται σε τρεις παραλλαγές, με κατεύθυνση ημιενεργού ραντάρ και βραχεία ή μακρά άτρακτο (A και C), με αντίστοιχη εμβέλεια 30 και 60 χλμ. και με κατεύθυνση υπερύθρων (Αλάμο B) και βραχεία άτρακτο, εμβέλειας 30 χλμ. Μπορούν επίσης να μεταφερθούν και τα νεότερα βλήματα αερομαχίας AA-II Άρτσερ (R-73), με ισχυρό κινητήρα και εκρηκτική κεφαλή, καθοδήγηση υπερύθρων και πολύ υψηλή ευελιξία χάρη στο συνδυασμό ελέγχου με αεροδυναμικά πτερύγια και κατέυθυνση ώσης του κινητήρα. Επίσης μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα παλιότερα (αλλά με το μισό βάρος) βλήματα αερομαχίας AA-8 Άφιντ (R-60).
Για αποστολές εναντίον πλοίων τα πιθανά όπλα που θα μπορεί να χρησιμοποιήσει θα είναι είτε το παλιό AS-9 Κάιλ (εμβέλειας 100 χλμ.), είτε νεώτερα βλήματα πλεύσης.
Επίλογος
Το YAK-141 αντιμετωπίζει σοβαρότατα προβλήματα επιβίωσης. Είναι ένα μοναδικό σε ικανότητες μαχητικό (κάθετη αποπρονήωση, υπερηχητική ταχύτητα, εμπλοκή στόχων εκτός οπτικής εμβέλειας), αλλά είναι πολύπλοκο, ακριβό και εξειδικευμένο. Με δεδομένες τις σοβαρές οικονομικές δυσκολίες της τότε ΕΣΣΔ, το πρόγραμμα εγκαταλείφθηκε επισήμως τον Αύγουστο του 1991. O υπεύθυνος όμως του προγράμματος Γενικός Σχεδιαστής Αλέξανδρος Ντοντούκωφ επέμεινε στη συνέχισή του, σαν μοναδικό τρόπο διαφύλαξης της σκληρά κερδισμένης τεχνογνωσίας. Τελικά το Γραφείο Γιάκοβλεφ αποφάσισε να συντηρήσει το πρόγραμμα μέχρι να βρεθεί κάποιος ξένος συνεργάτης που θα αναλάμβανε μέρος των εξόδων εξέλιξης.
Επαφές είχαν ήδη γίνει από πολύ νωρίς στην ιστορία του προγράμματος με τους Ινδούς, οι οποίοι είχαν δείξει κάποιο ενδιαφέρον, αλλά προτίμησαν σαν λύση το Ση Χάριερ, μέχρι να προχωρήσει κάπως η εξέλιξη του YAK. Νεότερες συνομιλίες με Ινδούς, Κινέζους και Δυτικούς δεν έχουν δώσει καρπούς μέχρι τώρα, και οι πρόσφατες πολιτικές ανακατατάξεις δεν προοιωνίζουν ευχάριστες εξελίξεις για το Φρήσταϊλ, ούτε για τη διθέσια εκπαιδευτική παραλλαγή του πού βρίσκεται ακόμα στα σχέδια.
Τελευταία ελπίδα του Γραφείου ήταν η χρήση της από την Αεροπορία, καθώς όμως το μέλλον των ενόπλων δυνάμεων της τέως ΕΣΣΔ είναι αμφίβολο, όλοι περιμένουν κάποια σταθεροποίηση της κατάστασης για να μπορέσουν να κάνουν σχέδια για το μέλλον.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Yakovlev Yak-141 Freestyle
(Στοιχεία με αστερίσκο κατ’ εκτίμηση)
Τύπος: μαχητικό κάθετης/βραχείας αποπροσγείωσης
Κινητήρες: Ένας Σογιούζ R-79 9/15,5 t, δύο Νόβικωφ R-36
των 4 τόννων (άντωσης μόνο).
Διαστάσεις: Μήκος 18,3 μέτρα – Εκπέτασμα 10,1 μέτρα (5,9
μέτρα με διπλωμένες πτέρυγες) – Ύψος 5 μέτρα –
Βάρη: Κενό 10.000 κιλά*
Πλήρες (κάθετης απονήωσης): 14000 κιλά*
Μέγιστο (βραχείας απονήωσης) : 19500 κιλά
Εξωτερικό φορτίο όπλων: 2600 κιλά
Καύσιμα: 4000 κιλά*
Επιδόσεις: Μεγ. ταχύτητα 970 κόμβοι/1800 χλμ./ώρα/1,7 Μαχ
σε 11.000 μέτρα ύψος
Επιχειρησιακή οροφή: 15.000 μέτρα+
Αυτονομία (με κάθετη απονήωση): 1400 χλμ.
Αυτονομία (με βραχεία απονήωση και εξωτερ. δεξαμενές):
2100 χλμ.
Οπλισμός: τέσσερις πτερυγικοί φορείς για 4 βλήματα Άλαμο, ή 3 Άλαμο και 2 Άρτσερ ή 2 Άλαμο και 2-4 Άφιντ. Ένα εσωτερικό πυροβόλο Gsh-30-6.
Δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά στο Τεύχος 92 – Ιούνιος 1992
