Του Σταύρου Τσαντζαλή, Δρ. Μηχανολόγου Μηχανικού και του Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη, Αεροναυπηγού. Φωτογραφίες Νίκος Χαντζής, αρχείο Π&Δ.
Το άρθρο αυτό έχει δημοσιευτεί στην Π&Δ Τεύχος 385. Η παρούσα ανάρτηση αφορά το 3ο μέρος του δημοσιεύματος
Στην επόμενη μέρα της έγκρισης του προγράμματος εκσυγχρονισμού των F-16 Peace Xenia III και IV της Πολεμικής Αεροπορίας στο επίπεδο F-16V, το θέμα των υπόλοιπων αεροσκαφών του τύπου τίθεται πλέον επιτακτικότερα επί τάπητος. Για τα μαχητικά τού εξοπλιστικού προγράμματος Peace Xenia II, δηλαδή τα Block 50, υφίσταται μια (δυνητική) αναβάθμιση ΕΜΖ που θα επιτρέψει να συνεχίσουν να υπηρετούν αξιόμαχα για τα επόμενα 20 χρόνια· δεν συμβαίνει όμως το ίδιο και με τα 32 αεροπλάνα Block 30 που αξιοποιεί η 330Μ (Π&Δ 353). Αν και πολλά έχουν ειπωθεί υπέρ της διατήρησής τους, ίσως και με αλλαγή ρόλου έναντι της πώλησης κάποιων ή εντέλει όλων, υπάρχει ένα πλαίσιο που περιβάλλει τα παλαιότερα αυτά μαχητικά, δεν μπορεί να αγνοηθεί και το αναλύουμε πλήρως παρακάτω.
Τα Βlock 30 με τον General Electric F110-GE-100 και εκείνα με τον Pratt & Whitney F100-PW-220 ταξινομημένα ως Β32 κατασκευάστηκαν για την ΠΑ, την Τουρκική Αεροπορία, την Αιγυπτιακή, την Ισραηλινή, την αντίστοιχη της Νότιας Κορέας, την USAF και το Αμερικανικό Ναυτικό (για τις ανάγκες ειδικής εκπαίδευσης ως Aggressors). Θα πρέπει να υπενθυμίσουμε και την ύπαρξη των αρχικών Block 25 C/D που κατασκευάστηκαν αποκλειστικά για την Αμερικανική Αεροπορία. Αν και σήμερα είναι πλέον λησμονημένα, ήταν τα πρώτα Fighting Falcon δεύτερης γενιάς που πηγαίνουν πίσω στο πρόγραμμα MSIP Stage II. To πρώτο, ένα F-16C («83-1118»), παραδόθηκε στις 19 Ιουνίου 1984, με την παραγωγή στο Fort Worth να έχει μεταπέσει στη συγκεκριμένη έκδοση ήδη από τον Δεκέμβριο της προηγούμενης χρονιάς. Το κύριο χαρακτηριστικό τής βελτιωμένης έκδοσης, που κληρονομήθηκε και από τις αμέσως επόμενες γενιές, ήταν η υιοθέτηση του νέου ραντάρ AN/APG-68(V) της Northrop Grumman στη θέση του παλαιότερου APG-66 των F-16A/B.
Τα ελληνικά F-16 στην πορεία τους μέχρι και σήμερα παραμένουν τα εγγύτερα στην αρχική μορφή του Block παραγωγής, έχοντας δεχθεί (απ’ όσο είναι γνωστό) ως μόνη αναβάθμιση την προσθήκη στον EFCC (Enhanced Fire Control Computer) του «πακέτου» λογισμικού αναβάθμισης SCU 1+ (Software Capability Upgrade 1 Plus, βλέπε παρακάτω). Ήταν αυτό που τους έδωσε την ικανότητα χρήσης AIM-120 στα τέλη της δεκαετίας του 90, αλλά πρόσθεσε και κάποιες βελτιώσεις στο ραντάρ. Στα B30 εγκαταστάθηκε το σύστημα αυτοπροστασίας ASPIS, χωρίς όμως προσθήκη παρεμβολέων σε όλο τον στόλο. Τα ελληνικά μαχητικά της συγκεκριμένης έκδοσης έχουν «περάσει» και από Falcon UP στις εγκαταστάσεις της ΕΑΒ. Όπως γράψαμε και παλαιότερα, το συγκεκριμένο πρόγραμμα υιοθετήθηκε μετά την εμπειρία της USAF στη δομική συμπεριφορά του μαχητικού της General Dynamics. Αν και το αεροσκάφος είχε σχεδιαστεί με (δυνητική και υπό προϋποθέσεις) διάρκεια δομικής «ζωής» τις 8.000 ώρες πτήσης, η αύξηση του βάρους και η προσθήκη διαφόρων συστημάτων επιβάρυναν την κατάσταση και περιόρισαν αυτό το πλαίσιο για τα F-16A/B μόλις στις 5.500 ώρες.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 η Αμερικανική Αεροπορία εφάρμοσε στα F-16 Block 40/42 (που αγόραζε τη συγκεκριμένη περίοδο) μια δομική αναβάθμιση, που έγινε εκ των υστέρων γνωστή ως Falcon UP και ανέκτησε το όριο των 8.000 ωρών πτήσης. Το ίδιο πρόγραμμα εφαρμόστηκε και με επιπλέον SLIP (Service Life Improvement Program) σε όλα τα Block 25 και 30/32, ώστε να αποκτήσουν τουλάχιστον 6.000 ώρες δομικής «ζωής» (8.000 ώρες σύμφωνα με άλλες πηγές), και ως SLEP (Service Life Extension Program) στα F-16A/B, ώστε να ανακτήσουν το όριο των 8.000 ωρών.
Σύμφωνα με δημοσιοποιημένα στοιχεία, στη συνέχεια υλοποιήθηκε από την USAF το πρόγραμμα Falcon STAR (STructural Augmentation Roadmap), που επίσης στόχευε στην επισκευή ή αντικατάσταση κρίσιμων δομικών μερών των F-16A/B/C/D. Το πρόγραμμα αυτό είχε τον ίδιο στόχο με το Falcon UP, δηλαδή την ανάκτηση των 8.000 ωρών δομικής «ζωής», αλλά χρησιμοποιούσε άλλα στατιστικά στοιχεία χρήσης και εμφάνισης προβλημάτων που εγγυούνταν καλύτερο αποτέλεσμα. (Για πλήρη ανάλυση του θέματος βλέπε Π&Δ 338, «Δομική αποκατάσταση, Η απαραίτητη βάση οποιουδήποτε εκσυγχρονισμού»). Τελικά, στα F-16 B25/30/32 που είχαν «περάσει» τόσο από Falcon UP όσο και από SLIP επιτρέποντάς τα να φθάσουν στις 8.000 ώρες πτήσης, το πρόγραμμα Falcon STAR ακυρώθηκε, αφού το όριο «ζωής» με τους ρυθμούς ανάλωσης από τα αμερικανικά αεροσκάφη επαρκούσε για μόλις 8 επιπλέον χρόνια. Στον υπόλοιπο αμερικανικό στόλο το Falcon STAR υλοποιήθηκε από το 1999 έως και το 2014. Κατά τα άλλα, τα ελληνικά Fighting Falcon παραμένουν -με βάση τις επίσημες γνωστές ή δημοσιοποιημένες πληροφορίες- στην αρχική τους κατάσταση και δεν έχουν δεχθεί καμία άλλη παρέμβαση/αναβάθμιση.
Οι άλλοι χρήστες Β30/Β32, διαθέτοντας είτε μικρούς είτε μεγαλύτερους αριθμούς, τα αναβάθμισαν προσθέτοντας νέες δυνατότητες, βελτιώνοντας τις υπάρχουσες ή αντικαθιστώντας απάρτια που αντιμετώπιζαν προβλήματα αξιοπιστίας και διαθεσιμότητας λόγω παλαιότητας.
Για παράδειγμα, οι Αμερικανοί στα Β30/32 αλλά και στα Β25 (στην αρχική μορφή τους στην οποία έκαναν χρήση του EFCC με CPU M372F, ένα εξελικτικό παράγωγο του FCC με CPU M362F-2 χρονισμένο στα 4.0 MHz από τα F-16A/B) με βάση τις εξελισσόμενες επιχειρησιακές απαιτήσεις αναβάθμισαν το OFP (Operational Flight Program) του υπολογιστή αποστολής με διαδικασίες SCU (System Capability Upgrade). Από το 2000 με το SCU-3 αναβαθμίσθηκε η ηλεκτρονική μονάδα EU (Electronic Unit) στο HUD και το SCU-3+ πρόσθεσε στα φορτία το ατρακτίδιο στόχευσης Litening ΙΙ καθώς και το αντίστοιχο του LANTIRN. Λόγω των εξελίξεων αυτών ο EFCC «απαίτησε» αναβάθμιση στο επίπεδο EEFCC (Extended Enhanced Fire Control Computer) με 512 kB RAM (SCU-3), κάτι που επέτρεψε και την έναρξη του προγράμματος CUPID (Combat Upgrade Plan Integration Details) που πρόσθεσε τη ζεύξη δεδομένων SADL (Situational Awareness DataLink). Το πρόγραμμα αφορούσε και τα Α-10 στοχεύοντας σε υποβοήθηση αποστολών CAS μαζί με την αναβάθμιση στο SCU-4/4.1, που επέτρεψε την αντικατάσταση του συστήματος ναυτιλίας από το σύγχρονο LN-260 INS δακτυλίων λέιζερ και πλήρως ολοκληρωμένου GPS (το ίδιο που προμηθεύεται η ΠΑ στον εκσυγχρονισμό των B52+/52 Advanced σε Viper) με παράλληλη προσθήκη υποδομής DTS (Digital Terrain System). Σε μερικά από τα F-16 τοποθετήθηκε και εξελιγμένο σύστημα AIFF-113 στη θέση του παλαιότερου απλού αποκριτή.
Η USAF είχε ήδη μετατρέψει το πιλοτήριο ώστε να είναι συμβατό με χρήση διοπτρών νυχτερινής όρασης και είχε προσθέσει αρτηρία διαμεταγωγής δεδομένων στους πτερυγικούς φορείς που επέτρεπαν τη (μελλοντική τότε) χρήση όπλων με καθοδήγηση GPS (όπως οι βόμβες JDAM). Η SCU 4.2 ενίσχυσε το σύστημα αυτοπροστασίας προσθέτοντας το σύστημα διαχείρισης ηλεκτρονικού πολέμου (Electronic Warfare Management Unit) ALQ-213(V) της Terma και το RWR ALR-69.
Περαιτέρω αύξηση των δυνατοτήτων τους απαιτούσε υπολογιστική ισχύ, με τη λύση να έρχεται μέσω της χρήσης του CFCC (Commercial Fire Control Computer) της BAE (είχε αγοράσει τα δικαιώματα από μια μικρή αμερικανική startup εταιρεία, η οποία είχε αναπτύξει τον υπολογιστή ελέγχου πυρός). Η ενέργεια πραγματικά «απογείωσε» τις δυνατότητες αναβάθμισης με τη χρήση του σκοπευτικού επί κάσκας HMIΤ (Helmet-Mounted Integrated Targeting) της Gentex (σήμερα Thales μέσω του SCU-7), την ολοκλήρωση SDB (Small Diameter Bomb)/AIM-120D με το SCU-8 κ.ά. Τον Νοέμβριο του 2016 αποδεσμεύτηκε η έκδοση SCU-9 για 335 Βlock 25/30/32 που «επηρέασε» 11 υποσυστήματα (avionics) του αεροσκάφους. Το πρόγραμμα κόστους $211 εκ. αφορά 82 βελτιώσεις, οι οποίες «μειώνουν τον φόρτο εργασίας του πιλότου και κατ’ επέκταση την πιθανότητα θανατηφόρου περιστατικού κατά 10% και αυξάνουν τις επιδόσεις σε αποστολές CAS κατά 15%. Το «πακέτο» SCU-9 εξελίσσει τις δυνατότητες των ατρακτιδίων στόχευσης Litening, εγκαθιστά στο πιλοτήριο υποδομή βίντεο υψηλής ανάλυσης (HDV) μέσω της CDU, προσθέτει νέα ζεύξη δεδομένων βελτιώνοντας την επικοινωνία με τις δυνάμεις εδάφους, επανασχεδιάζει το σύστημα επικοινωνίας που θα διαθέτει δυνατότητες B-LOS (Βeyond-Line-Of-Sight) για 204 αεροσκάφη και επιτρέπει πλέον χρήση Laser JDAM. Δείγμα του έργου που απαιτείται είναι ότι για την ολοκλήρωση του SCU-9 πραγματοποιήθηκαν 3.037 έξοδοι συμπληρώνοντας 4.527 ώρες πτήσης! Η Αμερικανική Πολεμική Αεροπορία συνεχίζοντας την αναβάθμιση των F-16 Block 30 έχει ήδη ξεκινήσει την αντικατάσταση του υπάρχοντος MPE (Mission Planning Environment) από ένα αντίστοιχο που θα «τρέχει» σε Windows 7 και έχει ξεκινήσει ήδη την εξέλιξη του SCU-10.
Σύμφωνα με το διαδικαστικό πρωτόκολλο που ισχύει στις αμερικανικές ένοπλες δυνάμεις, υπεύθυνο για όλα τα προγράμματα αναβαθμίσεων του F-16 είναι το αντίστοιχο SPO (System Program Office) με γραφεία στις αεροπορικές βάσεις Hill και Wright-Patterson, το οποίο διαχειρίζεται την εξέλιξή τους (και για λογαριασμό ξένων αεροποριών) στη διάρκεια της επιχειρησιακής ζωής τους. Για τα παραπάνω υπήρξε συνεργασία F-16 SPO με την 309η SMG (Software Maintenance Group), τις ANG/AFRTC (Air National Guard/Air Force Reserve Test Center) και το αντίστοιχο Κέντρο της USAF (Air Force Test Center). Οι φορείς αυτοί συνεργάζονται αντίστοιχα στην εξέλιξη και των OPF Mx.x που χρησιμοποιούνται στα νεότερα F-16, μέσω των οποίων υπάρχει συνεχής εξέλιξη νέων δυνατοτήτων και ενσωμάτωση καινούριου εξοπλισμού.
Η Αεροπορία του Ισραήλ έγινε ένας από τους μεγαλύτερους χρήστες B30 μέσα από το πρόγραμμα Peace Marble II και υπήρξε αποδέκτης 75 αεροσκαφών από το 1987 (51 F-16C και 24 F-16D), τα οποία κωδικοποιήθηκαν ως Barak I (με τα 30 F-16C και 30 F-16D Block 40 του προγράμματος Peace Marble IIΙ να κωδικοποιούνται ως Barak IΙ, αν και επισήμως η διάκριση γίνεται σπάνια). Τα μονοθέσια Barak υιοθέτησαν την προέκταση στη βάση του κάθετου σταθερού, που είχε αρχικά σχεδιαστεί για τα νορβηγικά F-16A/B και που φέρουν επίσης τα ελληνικά B30, προκειμένου να φιλοξενηθεί εκεί αλεξίπτωτο ανάσχεσης για τη μείωση της τροχοδρόμησης προσγείωσης. Τα ισραηλινά μαχητικά όμως δεν την χρησιμοποίησαν ποτέ για τον σκοπό αυτό και εκμεταλλεύτηκαν τον χώρο για την τοποθέτηση ισραηλινής προέλευσης ηλεκτρονικών υποσυστημάτων. Πολύ πιο ενδιαφέρουσα όμως υπήρξε φυσικά η τροποποίηση που εμφανίστηκε στα F-16D Block 30 και αργότερα και στα 30 Block 40, η γνωστή διαμήκης ραχιαία προέκταση της ατράκτου που πρόσφερε πολύ περισσότερο χώρο για ηλεκτρονικά συστήματα. Η δομική αυτή υπερκατασκευή (για την οποία η IΑΙ -και παρά τα σχετικά γραφόμενα- δεν είχε κάποια εμπλοκή) διατηρήθηκε στη συνέχεια και για τα εξαγωγικά Block 40/50/52+Advanced/70/72. Άμεση συνέπεια υπήρξε η τοποθέτηση του παρεμβολέα του συστήματος αυτοπροστασίας εσωτερικά, για τον οποίο υπάρχει η εκτίμηση ότι αποτελεί εξελιγμένο εξοπλισμό σε επίπεδο που μετατρέπει τα διθέσια αερ0οσκάφη σε ειδικευμένες πλατφόρμες «Wild Weasel». Εγκαταστάθηκαν επίσης πολλαπλοί εκτοξευτές ΗΠ με ποσότητες αναλωσίμων (θερμοβολίδων/αεροφύλλων) πολύ μεγαλύτερες από τα αντίστοιχα μονοθέσια, άλλο ένα γεγονός που επιβεβαίωνε τους ειδικούς ρόλους της έκδοσης. Μια βασική διαφορά των ισραηλινών B30 έναντι των αντίστοιχων στους στόλους των υπόλοιπων χρηστών της έκδοσης (άμεσο αποτέλεσμα των πολεμικών εμπειριών της Ισραηλινής Αεροπορίας) είναι ότι τα διθέσια Β30 είναι πλήρως missionized για αποστολές κρούσης. Υποστηρίζεται όμως ότι στερούνται της διπλής δυνατότητας (επιχειρησιακής αποστολής και εκπαίδευσης), όπως υφίσταται στα ελληνικά διθέσια Block 52+/52Μ. Όσον αφορά στον εσωτερικό παρεμβολέα εξακολουθεί να μην είναι ξεκάθαρο (πάγια τακτική των Ισραηλινών) αν τα διθέσια Β30 φέρουν ακόμα τον AL/ALQ-178 ή τον EL/L-8240 που εξόπλισε αργότερα τα ισραηλινά Β40 ή κάποιον ακόμα νεότερο με βάση την τελευταία αναβάθμιση του ηλεκτρονικού τους εξοπλισμού. Η ενισχυμένη δομή τους επιτρέπει την αύξηση του μέγιστου βάρους απογείωσης από τις 42.300 λίβρες στις 48.000, γεγονός που απαίτησε ενισχυμένο σύστημα προσγείωσης και μεγαλύτερα ελαστικά. Από τα μέσα της δεκαετίας του 90 οπλίστηκαν με τους Python IV σε συνδυασμό με σκοπευτικό επί κάσκας Dash (και για τους δύο χειριστές στα διθέσια). Έφεραν επίσης το ατρακτίδιο στόχευσης του συστήματος LANTIRN (έχοντας αλλάξει σε κάποια από αυτά τους προβολείς απογείωσης/προσγείωσης με το αντίστοιχο υποσύστημα των Β40), GBU-15 με το αντίστοιχο ατρακτίδιο ζεύξης δεδομένων AN/AXQ-14 και πυραύλους κρουζ Delilah και πάλι με το αντίστοιχο ατρακτίδιο ζεύξης δεδομένων. Με την έλευση των F-15I τα LANTIRN δόθηκαν σε αυτά και τα Barak I/ΙΙ εξοπλίσθηκαν με Litening III, αφού τα Ra’am ανέλαβαν τις κύριες αποστολές κρούσης. Για την καλύτερη συνεργασία με στοιχεία καταύγασης στόχων τα B30 έφεραν τροποποιημένο ατρακτίδιο Pave Penny προσαρμοσμένο στην αντίστοιχη βάση του HTS, όπως είχε γίνει και με τα ισραηλινά F-16A/B. Το 2003 αναβαθμίσθηκαν οι υπολογιστές βολής τους με νέο λογισμικό, ώστε να μπορούν να φέρουν τόσο τις JDAM (το Ισραήλ υπήρξε ο πρώτος διεθνής πελάτης του όπλου) όσο και τις SPICE της Rafael (πρόσφατα προστέθηκαν και οι SPICE 1000). H αναβάθμιση προφανώς συνοδεύεται και με εγκατάσταση INS, που έχει ενσωματωμένο GPS (EGI) με αντίστοιχες καλωδιώσεις, για να γίνει δυνατή η εκμετάλλευση των προαναφερθέντων όπλων. Για τις αποστολές κρούσης μεγάλης ακτίνας δράσης η IMI κατασκεύασε εξωτερικές δεξαμενές των 600 γαλονιών, ειδικούς αναρτήρες και ειδικούς φορείς βομβών και ατρακτιδίων ακόμα και για τους εξώτερους πτερυγικούς φορείς.
Αρχικά η ισραηλινή θεώρηση ήταν ότι η έλευση των F-35 σε επαρκείς αριθμούς θα επέτρεπε την απόσυρση των Barak, αλλά οι καθυστερήσεις στο JSF (και οι αντίστοιχες περιορισμένες ισραηλινές δυνατότητες χρηματοδότησης… μέσω της αμερικανικής στρατιωτικής βοήθειας) οδήγησαν το 2006 στο πρόγραμμα Barak 2020, τη χρονική περίοδο δηλαδή που είχαν ξεκινήσει και παραδόσεις των F-16I Sufa που θα αναλάμβαναν αντίστοιχες αποστολές με τα F-15I. Στο πλαίσιο εκείνο τα Barak απέκτησαν έγχρωμες οθόνες πολλαπλών λειτουργιών από την Astronautics, προερχόμενες από τα Sufa. Αν και πολλές φορές η σημασία αυτής της αναβάθμισης παραβλέπεται, η ενσωμάτωση χρώματος στην απεικόνιση μειώνει σημαντικά τον φόρτο εργασίας του χειριστή και αυξάνει την αμεσότητα αντίληψης της τακτικής κατάστασης. Αναφέρεται ότι στο πιλοτήριο των Barak 2020 έχει εγκατασταθεί και μία κεντρική οθόνη 5×7 ιντσών (σαν αυτή που θα αποκτήσουν τα ελληνικά 52+/52 Αdvanced στην αναβάθμισή τους σε Viper), για να είναι αποτελεσματικότερη η απεικόνιση από το ατρακτίδιο στόχευσης. Στα μαχητικά τοποθετήθηκε επίσης το ίδιο σύστημα απενημέρωσης αποστολής της Rada και HUD της El-Οp με αυτά των F-16I, μειώνοντας το κόστος υποστήριξης, αφού Barak και Sufa έχουν πλέον σημαντικό αριθμό κοινών υποσυστημάτων. Tα Barak 2020 απέκτησαν επίσης βελτιωμένο υπολογιστή βολής αντίστοιχου επιπέδου των Sufa (I-GAC), μια βελτιωμένη έκδοση του General Aviation Computer που διαθέτουν τα Β40/50 (και τα ελληνικά Β50) παραγωγής Elbit. Βελτιωμένη έκδοση του GAC είχε προταθεί αρχικά και στην Πολεμική Αεροπορία προκειμένου να εξοπλίσει τα Block 52+, αλλά με την αύξηση του αριθμού αεροσκαφών που θα προμηθεύονταν της προτάθηκε τελικά ο MMC 5000. Μια πολύ σημαντική διαφοροποίηση του I-GAC είναι ότι το λογισμικό είναι «γραμμένο» από τους Ισραηλινούς, που σημαίνει ότι απέκτησαν πρόσβαση στον πηγαίο κώδικα και έτσι έχουν τη δυνατότητα πιστοποίησης όπλων χωρίς καμία εξωτερική βοήθεια. Επιπλέον, εκσυγχρονίστηκε το σύστημα επικοινωνιών τους, τα απάρτια ηλεκτρονικού πολέμου με εξοπλισμό (όπως ο παρεμβολέας από τα Sufa) και τέλος -το σημαντικότερο- απέκτησαν ραντάρ AESA (επί του θέματος θα επανέλθουμε σε μελλοντικό μας άρθρο).
Οι Αιγύπτιοι έχουν αναβαθμίσει τα αρχικά Β32 σε πρότυπο κοντά στα Β40 που προμηθεύτηκαν αργότερα, προσπαθώντας να ομογενοποιήσουν τον στόλο τους.
Με ένα πρόγραμμα αξίας $250 εκ. τα B32 της RoKAF αναβαθμίσθηκαν με IDM (Improved Data Modem), κρυπτασφαλείς (Secure Voice) ασυρμάτους και συμβατότητα JDAM και AIM-120. Να αναφέρουμε ότι τα Β32 της Κορέας φέρουν και Harpoon για αποστολές TASMO, ενώ από το 2015 φέρουν και ισραηλινές κατευθυνόμενες βόμβες SPICE 2000. Στην τελευταία αυτή περίπτωση το ερώτημα που δημιουργείται είναι πώς έγινε η πλήρης αξιοποίηση του όπλου, αφού το παραπάνω συμβαίνει μόνο στα ισραηλινά Sufa και αναβαθμισμένα Barak που φέρουν τους ισραηλινής κατασκευής I-GAC.
Τέλος, στα τουρκικά Β30 αντικαταστάθηκε ο αρχικός υπολογιστής αποστολής EFCC από τον CFCC, όπως και στα αμερικανικά, και ταυτόχρονα ανακοινώθηκε η δομική αναβάθμισή τους. Από την άλλη, δεν έχει γίνει γνωστό ποιο SCU «φορούν» τα αεροσκάφη, αν και με δεδομένο ότι έχουν επισημανθεί με αναρτημένο ατρακτίδιο DB-110, ίσως πρόκειται για αρκετά εξελιγμένη έκδοση του λογισμικού. Το κεφάλαιο των τουρκικών B30 όμως δεν έχει «κλείσει», αφού για τα αεροπλάνα (που εξαιρέθηκαν από το ευρύτερο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των B40/B50 του 2009-2013) υπάρχουν πληροφορίες για την εφαρμογή διαφόρων προγραμμάτων εκσυγχρονισμού, μέχρι και ότι είναι υποψήφια για τη μελλοντική τοποθέτηση του ραντάρ AESA της Aselsan.
