Εβδομήντα χρόνια πριν, ο ακατάπαυστος βρυχηθμός των αεροπλάνων, αυτός ο τόσο χαρακτηριστικός, φοβερός ήχος του 20ού αιώνα, αντηχούσε σε κάθε γωνιά του ερειπωμένου Βερολίνου… Ο απόηχός του αντανακλούσε στους μακάβρια όρθιους σκελετούς των κτιρίων, σιωπηλούς μάρτυρες της καταστροφής που επέφερε ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος, καθώς ένας νέος πόλεμος ξεκινούσε με τον σοβιετικό αποκλεισμό της πόλης στις 24 Ιουνίου 1948. Αυτή τη φορά όμως δεν θα ήταν ένας πόλεμος με όπλα αλλά ένας πόλεμος θέλησης.
Σφίγγοντας τον βρόγχο γύρω από τον Δυτικό Τομέα, του Βερολίνου, η Σοβιετική Ένωση θα υποχρέωνε τους Συμμάχους να υποκύψουν στην απαίτησή της να αποσυρθεί το νέο γερμανικό μάρκο από τους συμμαχικούς τομείς. Χωρίς τρόφιμα και θέρμανση, οι κάτοικοι απειλούντο με λιμό όμως ο πραγματικός κίνδυνος ήταν μεγαλύτερος: η Μόσχα θα επέβαλε την θέλησή της και τίποτε δεν θα ήταν πια το ίδιο. Όλες οι οδοί πρόσβασης εφοδίων –δρόμοι, σιδηροδρομικές γραμμές, κανάλια– είχαν κοπεί. Μόνο ο ουρανός ήταν ελεύθερος. Εκεί δόθηκε η πρώτη μάχη του Ψυχρού Πολέμου.
Η κρίση βρήκε το Δυτικό Βερολίνο με τρόφιμα για μόλις 36 ημέρες και κάρβουνο για 45 ημέρες. Οι Αμερικανοί και οι Βρετανοί σύμμαχοί τους έστησαν μια κολοσσιαίων διαστάσεων αερογέφυρα για τον ανεφοδιασμό της πόλης με τρόφιμα και καύσιμα, απαραίτητα για την επιβίωση των πολιορκημένων κατοίκων. Επί 11 μήνες, κάθε τρία λεπτά προσγειωνόταν ένα αεροπλάνο, ξεφόρτωνε σε χρόνο ρεκόρ και έφευγε για να επαναλάβει το δρομολόγιο. Μέχρι τον Μάιο του επόμενου έτους είχαν μεταφερθεί από αέρος 1,5 εκατομμύριο τόννοι εφοδίων, ένας ασύλληπτος για την εποχή άθλος.
Οι απαιτούμενες ποσότητες εφοδίων και υλικών για την επιβίωση των 2,5 εκατομμυρίων κατοίκων της πόλης ήταν κάπου 4,500 τόννοι ημερησίως. Αργότερα οι ημερήσιες ποσότητες εφοδίων ανήλθαν στους 8.893 τόννους. Στις 16 Απριλίου 1949, κατά την «Πασχαλινή Παρέλαση» όπως έμεινε στην ιστορία, αφίχθησαν στο Βερολίνο 1.398 πτήσεις –μία κάθε 1 λεπτό! Όταν στις 30 Σεπτεμβρίου του ’49 η αερογέφυρα ολοκληρώθηκε (οι Σοβιετικοί ήραν τον αποκλεισμό στις 12 Μαΐου 1949) 2,3 εκατ. τόννοι πολύτιμων εφοδίων είχαν φθάσει στο Δυτικό Βερολίνο με περισσότερες από 278.000 πτήσεις. Τα δύο τρίτα εξ αυτών ήταν άνθρακας.
Οι Αμερικανοί ονόμασαν την επιχείρηση Operation Vittles. Οι Βρετανοί την αποκάλεσαν Οperation Plainfare ενώ για τα αυστραλιανά πληρώματα που άρχισαν να πετούν αποστολές από τον Σεπτέμβριο του ’48 ήταν η Επιχείρηση Pelican. Για τους απελπισμένους Βερολινέζους ήταν απλώς η Luftbrücke, η Αερογέφυρα που τους ένωνε με την ζωή. Ο Χάουαρντ Μάιερς, ένας από τους Αμερικανούς πιλότους που πέταξαν προς την αποκλεισμένη πόλη θυμάται πώς η Αερογέφυρα του Βερολίνου πέρασε στην Ιστορία.
«Ήταν 1 Ιουλίου του 1948, όταν ακούσαμε το Ευρωπαϊκό Ραδιοφωνικό Δίκτυο των Ενόπλων Δυνάμεων να μεταδίδει: Προσοχή, προς το στρατιωτικό προσωπικό των Ηνωμένων Πολιτειών που ακούει αυτό το μήνυμα. Οφείλετε να παρουσιαστείτε αμέσως στις μονάδες σας. Το παρόν δεν είναι άσκηση. Όλες οι άδειες του στρατιωτικού προσωπικού έχουν ανακληθεί. Οι πιλότοι που ανήκουν στο Ευρωπαϊκό Θέατρο Επιχειρήσεων να αναφερθούν χωρίς καθυστέρηση στους Διοικητές τους για περαιτέρω οδηγίες…»
Το μήνυμα αυτό θα επαναλαμβανόταν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο τις επόμενες ημέρες και νύχτες. Αυτό ήταν… «Ήδη από τον Απρίλιο πετούσαμε τακτικά αποστολές ανεφοδιασμού στο Τempelhof επιχειρώντας από το Υ-80 στο Wiesbaden, μια παλιά βάση καταδιωκτικών της Luftwaffe από τον καιρό του πολέμου την οποία είχαμε τροποποιήσει για δική μας χρήση». Όμως τώρα τα πράγματα ήταν διαφορετικά.
Οι τρεις αεροδιάδρομοι που συνέδεαν το Δυτικό Τομέα του Βερολίνου με την υπόλοιπη Δυτική Γερμανία ήταν οι «ομφάλιοι λώροι» της πόλης. Η έλλειψη ραδιοβοηθημάτων καθιστούσε την ναυτιλία στην Ανατολική Γερμανία μια ριψοκίνδυνη υπόθεση, με τους πιλότους να επαφίονται στην αναγνώριση τοπογραφικών σημείων.
«Παρουσιαστήκαμε στο Υ-80 και παρακολουθήσαμε μια βιαστικά οργανωμένη ενημέρωση. Άκουγα τον Αξιωματικό Επιχειρήσεων να μιλάει, αλλά αυτό που στριφογύριζε στο νου μου ήταν ότι οι Σοβιετικοί σκόπευαν να κλείσουν όλους τους αεροδιάδρομους και όποιο συμμαχικό αεροσκάφος πετούσε σε αυτούς θα αναχαιτιζόταν από σοβιετικά μαχητικά. Φήμες ότι οι Σοβιετικοί σχεδίαζαν να σηκώσουν αντιαεροπορικά αερόστατα για να παρεμποδίσουν τις πτήσεις μας προς το Τempelhof και το Gatow άρχισαν να κυκλοφορούν…»
Όμως ο Διοικητής των αμερικανικών αεροπορικών δυνάμεων στην περιοχή, Υποστράτηγος Τζόζεφ Σμιθ, ήταν σαφής: στόχος ήταν η εκτέλεση 450 πτήσεων προς το Βερολίνο ημερησίως με τα 52 τετρακινητήρια C-54 που μαζεύτηκαν άρον άρον από την Ιαπωνία, την Αλάσκα, τον Παναμά, το Γκουάμ και τη Χαβάη καθώς και με περίπου ογδόντα C-47 των 60th και 61st Troop Carrier Group που βρίσκονταν διασκορπισμένα σε ολόκληρο το Ευρωπαϊκό Θέατρο Επιχειρήσεων –βετεράνοι τα περισσότερα της εκστρατείας της Σικελίας, της D-Day και της αεραπόβασης στο Άρνεμ.
Από την πλευρά τους, οι Βρετανοί προσέφεραν ένα μέρος από τα Dakota που διέθεταν καθώς και μερικά τετρακινητήρια μεταφορικά Avro York με δυνατότητα φορτίου 10 τόννων. Από τους 2.326.406 τόννους που μεταφέρθηκαν συνολικά κατά την διάρκεια της αερογέφυρας, η RAF μετέφερε στο Βερολίνο 541.937 τόννους. Στο Celle, επίσης βάση της Luftwaffe στον πόλεμο, οι Βρετανοί επέκτειναν τον διάδρομο ώστε τα αμερικανικά C-54 να εκτελούν αποστολές και από την Βρετανική Ζώνη. Τα πράγματα άρχισαν να μπαίνουν σε ένα ρυθμό, όμως σύντομα η «Μικρή Αερογέφυρα του Βερολίνου» θα έδινε την θέση της στο αληθινό σόου.
Die grosse Luftbrücke
«Οι έξοδοι εκτελούνταν αρχικά από το Υ-80 και την αεροπορική βάση του Rhein-Main στη Φρανκφούρτη. Στο Βερολίνο η κατάσταση ήταν ήδη απελπιστική: Οι Σοβιετικοί χρησιμοποιούσαν το στρατηγικό όπλο της πείνας ενώ οι Βερολινέζοι, θέλοντας να προετοιμασθούν για τον επερχόμενο χειμώνα που θα αποδεικνυόταν ο δριμύτερος των τελευταίων δεκαετιών, άρχισαν να συγκεντρώνουν αποθέματα καυσίμων υλών, μη διστάζοντας να «κατεβάσουν» ολόκληρα δάση ακόμη και στην περιοχή του Τίεργκαρντεν.
Τα ιατροφαρμακευτικά αποθέματα ήταν επικίνδυνα χαμηλά και τα καύσιμα είχαν φθάσει στο τέλος τους. Οι πρώτες πτήσεις που κατορθώσαμε να εκτελέσουμε άγγιξαν τις 426, με τους Βρετανούς να φέρνουν εφόδια με υδροπλάνα Sunderland της Παράκτιας Διοίκησης της RAF τα οποία έφθαναν στο Δυτικό Τομέα μέσω του ποταμού Χάφελ». Η αντιδιαβρωτική προστασία των υδροπλάνων τα έκανε ιδανικά για την μεταφορά αλατιού και baking powder και τα Sunderland GR Mark 5 του 201 Squadron χρησιμοποίησαν τον Χάφελ από τον Ιούλιο έως τα μέσα Δεκεμβρίου του 1948, οπότε οι επιχειρήσεις διεκόπησαν προληπτικά λόγω του πάγου.
«Τον Οκτώβριο ο Στρατηγός Κέρτις ΛεΜέι παρέδωσε την διοίκηση στον Αντιστράτηγο Γουίλιαμ Τέρνερ, καθώς εκλήθη στις Ηνωμένες Πολιτείες για να ιδρύσει την Strategic Air Command. Με την πείρα του Τέρνερ από τις επιχειρήσεις εναέριου ανεφοδιασμού στο θέατρο επιχειρήσεων Ινδίας-Βιρμανίας, η Επιχείρηση Vittles σύντομα εξελίχθηκε σε μια τεράστια, άνευ προηγουμένου, προσπάθεια υποστήριξης διοικητικής μέριμνας με ακρίβεια αεροπορικής εταιρίας και τους επόμενους 12 μήνες βρεθήκαμε να πετάμε μερικές από τις πιο δύσκολες αποστολές της ζωής μας στο κοκπιτ C-54 και C-47.
Το κακό με τα C-47 ήταν ότι μπορούσαν να μεταφέρουν μόλις τρεις τόνους φορτίου. Δεν ήταν αρκετοί. Υπήρχαν και λίγα C-82A Packet, ένα ή δύο C-119 και ένα C-74 Globemaster, όμως από την αρχή κατέστη σαφές ότι τα C-54 ήταν τα μόνα επαρκή σε αριθμό μεταγωγικά που θα μπορούσαν να συμπληρώσουν τη δύναμη των C-47 για τη μεταφορά του καθημερινού απαραίτητου τονάζ εφοδίων στην πόλη…»
Μεγάλη βοήθεια προσέφερε μια ξεχωριστή μονάδα, η European Air Transport Service. Επανδρωμένη με Αμερικανούς χειριστές, η EATS, όπως ήταν γνωστή, συγκροτήθηκε μετά τον πόλεμο προκειμένου ο Διοικητής του Ευρωπαϊκού Θεάτρου Επιχειρήσεων να έχει τη δυνατότητα μεταφοράς φορτίων και προσωπικού στη ζώνη επιχειρησιακής του ευθύνης. Αργότερα διαλύθηκε αλλά πρόλαβε να εκτελέσει εκατοντάδες πτήσεις στην Ευρώπη, την Αφρική και την Μέση Ανατολή ενώ κατά την διάρκεια της αερογέφυρας πέταξε χιλιάδες ώρες, παρόλο που διέθετε περιορισμένο αριθμό αεροσκαφών C-47 και μερικά Beech C-45.
Πριν από την αερογέφυρα, η EATS μετέφερε Αμερικανούς διπλωμάτες σε διάφορες αποστολές ενώ κατά τη διάρκεια του ελληνικού Εμφυλίου λέγεται ότι είχε βοηθήσει στον εφοδιασμό των κυβερνητικών δυνάμεων με πυρομαχικά. Όμως ειδικά στην πρώτη φάση της Αερογέφυρας του Βερολίνου, η μονάδα έδωσε στους σχεδιαστές της επιχείρησης αυτό που χρειαζόταν περισσότερο και από τα ίδια τα αεροπλάνα: έναν πυρήνα έμπειρων χειριστών, έτοιμων για απαιτητικές αποστολές στις απρόβλεπτες, ενίοτε επικίνδυνες καιρικές συνθήκες που επικρατούν συνήθως στην Ευρώπη.
Όλοι τους γνώριζαν τα ευρωπαϊκά αεροδρόμια καλά και ήδη από το 1946 η EATS διέθετε στο Tempelhof σχολείο πτήσης δι’ οργάνων. Αργότερα, μετά τα παράπονα των Σοβιετικών ότι οι Αμερικανοί πετούσαν πολύ κοντά και μερικές φορές πάνω από το Σοβιετικό Τομέα του Βερολίνου, το σχολείο μεταφέρθηκε στο Μόναχο για να αποφευχθούν περαιτέρω προστριβές.
«Τις μισές από τις αποστολές που πέταξα προς το Βερολίνο, τις πέταξα με C-47. Το “Gooney Bird” ήταν ένα ευχάριστο αεροπλάνο που συγχωρούσε πολλά. Αν βρισκόσουν σε μια δύσκολη κατάσταση, άφηνες τα χειριστήρια κι αυτό… πετούσε μόνο του! Ποτέ δε θα ξεχάσω τη μυρωδιά που ανέδιδε το πιλοτήριο· μόλις καθόσουν στο κοκπιτ σε καλωσόριζε μια υπέροχη ευωδιά αυθεντικού δέρματος. Εκείνα τα χρόνια τα καθίσματα δεν κατασκευάζονταν από δερματίνη ή πλαστικό αλλά από αληθινό δέρμα. Έδινε στο πιλοτήριο μια μυρωδιά αληθινού αεροπλάνου. Και όπως απέδειξαν και στην Αερογέφυρα του Βερολίνου, τα Skytrains ήταν πράγματι αληθινά αεροπλάνα!»
Αλέξανδρος Θεολόγου
Το παρόν άρθρο πρωτοδημοσιεύτηκε στις 24 Ιουνίου 2018
