Vought F7U Cutlass, η τόσο τολμηρή αλλά και τόσο πρώιμη σχεδίαση του Αμερικανικού Ναυτικού

Το Vought F7U Cutlass ήταν ένα εξαιρετικά φιλόδοξο ναυτικό μαχητικό, γεννημένο αμέσως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν το Αμερικανικό Ναυτικό προσπαθούσε να περάσει από τα ελικοφόρα και τα πρώτα jet σε μια γενιά αεροσκαφών υψηλής ταχύτητας, υψηλής πτερυγικής φόρτισης αλλά με δυνατότητα επιχειρήσεων από καταστρώματα αεροπλανοφόρων που ακόμη δεν είχαν προσαρμοστεί πλήρως στη νέα εποχή.

Το Cutlass εμφανίστηκε με σχήμα που ακόμη και σήμερα δείχνει φουτουριστικό. Με πτέρυγα μεγάλης οπισθόκλισης, χωρίς κλασικό οριζόντιο ουραίο πτέρωμα, με διπλά κάθετα σταθερα πάνω στις πτέρυγες και με τεράστιο ρύγχος, έμοιαζε περισσότερο με πειραματικό αεροσκάφος παρά με καθημερινό εργαλείο αεροπλανοφόρου.

Οι χειριστές και οι μηχανικοί του Αμερικανικού Ναυτικού το θυμούνταν με σεβασμό, δέος και φόβο. Τα μακάβρια προσωνύμια που του έδωσαν, ως Gutless Cutlass, Ensign Eliminator και Widow Maker αποτυπώνουν την εικόνα ενός αεροσκάφους που ζητούσε πολλά από τον πιλότο του, από το αεροπλανοφόρο και από την τεχνική υποστήριξη. Ταυτόχρονα όμως, το Cutlass ήταν ένας ακόμη κρίκος ανάμεσα στα πρώτα ναυτικά jet και στα πραγματικά ώριμα υπερηχητικά μαχητικά της δεκαετίας του 1950, όπως το F-8 Crusader.

Η φιλόδοξη προδιαγραφή του 1945

Το πρόγραμμα από το οποίο γεννήθηκε το Cutlass ξεκίνησε στο τέλος του Β’ Παγκοσμίου, το 1945, όταν το Αμερικανικό Ναυτικό ζητούσε ένα νέο μαχητικό αεροπλανοφόρων με δυνατότητες πολύ πέρα από όσα είχαν προσφέρει τα πρώτα ναυτικά jet. Χρειαζόταν ένα μαχητικό που θα πλησίαζε την περιοχή του Mach 1, θα ανέβαινε σε ύψη περίπου 40.000 ποδών και θα μπορούσε να επιχειρεί από αεροπλανοφόρα. Για τα δεδομένα της εποχής, αυτό ήταν μεγάλο τεχνολογικό άλμα.

Η Chance Vought είχε ήδη βαθιά παράδοση στη ναυτική αεροπορία. Το F4U Corsair είχε αποδείξει ότι η εταιρεία μπορούσε να σχεδιάσει αεροσκάφη με ισχυρή ταυτότητα, ακόμη και όταν αυτά απαιτούσαν μακρά περίοδο ωρίμανσης. Με το Cutlass η Vought πρότεινε ένα δικινητήριο, οπισθοκλινής πτέρυγας μαχητικό, με τη λογική ότι η κατάργηση του κλασικού οριζόντιου ουραίου πτερώματος θα μείωνε την αεροδυναμική αντίσταση και θα έδινε περιθώρια για μεγαλύτερη πτέρυγα, ισχυρό οπλισμό και υψηλή ταχύτητα.

Το πιο χαρακτηριστικό στοιχείο του F7U ήταν ότι στερούνταν κλασικού οριζόντιου ουραίου πτερώματος και χρησιμοποιούσε μεγάλες επιφάνειες στην πτέρυγα για έλεγχο ανόδου, καθόδου και κλίσης.

Η πτέρυγα είχε μεγάλη οπισθόκλιση και μεγάλο πάχος στη ρίζα, ώστε να φιλοξενεί τους υδραυλικούς μηχανισμούς, το καύσιμο και τις μεγάλες δοκούς, για να αντέξει επιχειρήσεις από αεροπλανοφόρο. Τα δύο κάθετα σταθερά τοποθετήθηκαν περίπου στο μέσο της πτέρυγας κάνοντας το Cutlass αναγνωρίσιμο από οποιαδήποτε γωνία.

Το σύστημα ελέγχου ήταν εξίσου προωθημένο. Το αεροσκάφος στηριζόταν σε υδραυλικά υψηλής πίεσης, περίπου 3.000 psi, σε μια εποχή όπου η έννοια του πλήρως υποβοηθούμενου ελέγχου σε ναυτικό μαχητικό ήταν ακόμη σε εξέλιξη. Το Cutlass έδειξε νωρίς την αξία των ισχυρών υδραυλικών συστημάτων, αλλά πλήρωσε ακριβά την έλλειψη ωριμότητας και εφεδρικών συστημάτων. Για ένα αεροσκάφος με τη σχεδίαση του η απώλεια υδραυλικής ισχύος δεν ήταν απλή βλάβη, μπορούσε να γίνει θανάσιμη.

Ενα ακόμη χαρακτηριστικό ήταν το πολύ μακρύ σκέλος του ριναίου τροχού. Η Vought το επέλεξε για να δίνει στο αεροσκάφος μεγάλη γωνία προσβολής στην απονήωση και καλύτερη γωνία εισαγωγής αέρα στους κινητήρες. Το σκέλος όμως ήταν ευαίσθητο, δεχόταν μεγάλη καταπόνηση και αποτέλεσε πηγή ατυχημάτων ενώ ηταν δύσκολο στη συντήρηση.

Ο χειριστής καθόταν ψηλά και μπροστά, με καλή ορατότητα σε πολλές φάσεις της πτήσης, όμως η συμπεριφορά στην προσέγγιση και η μεγάλη γωνία του αεροσκάφους στο κατάστρωμα έκαναν την καθημερινή επιχειρησιακή χρήση δύσκολη.

Από το XF7U-1 στο F7U-3M

Το πρωτότυπο XF7U-1 πέταξε για πρώτη φορά στις 29 Σεπτεμβρίου 1948. Η εικόνα ήταν εντυπωσιακή, όμως γρήγορα φάνηκε ότι η μετάβαση από την αεροδυναμική ιδέα στο ασφαλές ναυτικό μαχητικό θα ήταν δύσκολη. Τα πρωτότυπα και τα πρώτα F7U-1 υπέφεραν από ισχύ που δεν επαρκούσε, τεχνικές αστοχίες και πολύ αυστηρό φάκελο χειρισμού.

Τα F7U-1 ήταν ουσιαστικά η πρώτη έκδοση, σε μικρό αριθμό. Συνολικά κατασκευάστηκαν τρία πρωτότυπα και δεκατέσσερα F7U-1. Ηταν αεροσκάφη μετάβασης και δοκιμών και για γίνει κατανοητό πόσο απαιτητική θα ήταν η πλήρης επιχειρησιακή μορφή.

Η έκδοση F7U-2 ουσιαστικά χάθηκε μέσα στα προβλήματα επιλογής κινητήρα. Το Ναυτικό και η Vought ήθελαν ισχυρότερους κινητήρες, όμως η βιομηχανία εκείνης της περιόδου έδινε συνεχώς υποσχέσεις που είτε υλοποιούνταν καθυστερημένα είτε με μικρότερη αξιοπιστία από την απαιτούμενη.

Η κύρια έκδοση ήταν το F7U-3 ένα αρκετά διαφορετικό αεροσκάφος. Είχε ισχυρότερους κινητήρες Westinghouse J46, ανασχεδιασμένο ρύγχος, βελτιώσεις στο πιλοτήριο, τροποποιημένα συστήματα και πιο πλήρη επιχειρησιακό εξοπλισμό. Το F7U-3 ήταν η μορφή με την οποία το Cutlass έγινε πραγματικό αεροσκάφος στόλου, έστω με όλα τα προβλήματα που το ακολούθησαν.

Υπήρξε επίσης το F7U-3P, μια φωτοαναγνωριστική έκδοση με κάμερες στο ρύγχος. Κατασκευάστηκαν δώδεκα αεροσκάφη, όμως η έκδοση δεν είχε ουσιαστική επιχειρησιακή καριέρα.

Συνολικά η οικογένεια F7U έφτασε τα 307 αεροσκάφη, αριθμός σημαντικός για έναν τύπο με τόσο κακή φήμη. Αυτό από μόνο του δείχνει ότι το Cutlass ήταν επιχειρησιακό πρόγραμμα, με ανάπτυξη σε αεροπλανοφόρα. Η μικρή διάρκεια ζωής του δεν αναιρεί τη σοβαρότητα με την οποία το Ναυτικό επένδυσε στην ιδέα.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Ο παρακάτω πίνακας αποτυπώνει την εικόνα του F7U-3 και του F7U-3M, δηλαδή της κύριας επιχειρησιακής μορφής.

Οπλισμός και ρόλοι

Η κύρια έκδοση F7U-3 έφερε τέσσερα πυροβόλα των 20 χιλιοστών. Για ένα αεροσκάφος της πρώτης μεταπολεμικής γενιάς jet, αυτός ήταν βαρύς οπλισμός, ικανός να αντιμετωπίσει βομβαρδιστικά, ναυτικά αεροσκάφη και στόχους ευκαιρίας.

Το F7U-3 μπορούσε να μεταφέρει πακέτο ρουκετών 2,75 ιντσών κάτω από την άτρακτο, καθώς και βόμβες ή δεξαμενές σε εξωτερικούς φορείς. Το Ναυτικό ήθελε αεροσκάφη που θα μπορούσαν να λειτουργούν ως μαχητικά, αλλά και ως ταχέα αεροσκάφη κρούσης όταν η αποστολή το απαιτούσε.

Το F7U-3M έφερε τη μεγαλύτερη αλλαγή. Με τους πυραύλους αέρος-αέρος Sparrow I, το Cutlass έγινε ένα πρώιμο μαχητικό πυραύλων αέρος αέρος, σε μια εποχή όπου η τεχνολογία των καθοδηγούμενων όπλων ήταν ακόμη περιορισμένη. Οι Sparrow I ήταν πύραυλοι αρχικής γενιάς, με μεγάλους περιορισμούς καθοδήγησης και εμπλοκής. Παρ’ όλα αυτά, η τοποθέτησή τους σε αεροσκάφος αεροπλανοφόρου ήταν προάγγελος της εποχής όπου ο πύραυλος θα αντικαθιστούσε την εξάρτηση από το πυροβόλο.

Η χρήση του Cutlass σε ρόλο επιθετικό συνδέθηκε και με τις αντιλήψεις της εποχής για τακτική πυρηνική κρούση. Το αεροσκάφος μπορούσε να εκτελέσει προφίλ άφεσης με απότομη άνοδο και αποδέσμευση βόμβας, τακτική που χρησιμοποιήθηκε από πολλά αεροσκάφη της δεκαετίας του 1950. Αυτό δεν το μετέτρεπε σε πλατφόρμα πυρηνικής κρούσης, δείχνει όμως ότι το Ναυτικό έβλεπε το Cutlass ως εργαλείο πολλαπλών ρόλων μέσα στο νέο δόγμα της ψυχροπολεμικής αποτροπής.

Στην πράξη, το οπλικό φορτίο ανέδειξε ξανά τη βασική αδυναμία του αεροσκάφους. Οσο περισσότερο φορτωνόταν το Cutlass, τόσο πιο έντονα εμφανιζόταν το πρόβλημα ισχύος, επιτάχυνσης και χειρισμού.

Κινητήρες, το αδύναμο σημείο

Αν υπάρχει ένα στοιχείο που εξηγεί μεγάλο μέρος της ιστορίας του Cutlass, αυτό είναι η πρόωση. Η Vought σχεδίασε ένα αεροσκάφος που χρειαζόταν ισχυρούς, αξιόπιστους και ταχείας απόκρισης κινητήρες.

Τα πρώτα F7U-1 πέταξαν με κινητήρες που σύντομα αποδείχθηκαν ανεπαρκείς. Το F7U-3 πέρασε στους Westinghouse J46, με ώση 4.600 λιβρών και 6.000 με μετάκαυση, αλλά στην πράξη οι επιδόσεις και η αξιοπιστία τους υστερούσαν από το επιδιωκόμενο. Για αεροσκάφος ξηράς, μια τέτοια αδυναμία θα ήταν σοβαρή. Για αεροσκάφος αεροπλανοφόρου, ήταν κρίσιμη. Η απονήωση απαιτούσε άμεση επιτάχυνση, η προσέγγιση απαιτούσε γρήγορη απόκριση ισχύος και η ματαίωση προσνήωσης μπορούσε να κρίνει τη ζωή του χειριστή μέσα σε δευτερόλεπτα. Το Cutlass δεν συγχωρούσε αστοχία κινητήρα ή αργή απόκριση και η σχέση ώσης προς βάρος ήταν το μεγάλο πρόβλημα του τύπου.

Υδραυλικά, συντήρηση και καθημερινή αξιοπιστία

Το Cutlass εισήγαγε προηγμένες λύσεις στον έλεγχο πτήσης, όμως η απαίτηση για καθημερινή συντήρηση έκανε το αεροσκάφος δύσκολο εργαλείο. Το υδραυλικό σύστημα υψηλής πίεσης ήταν αναγκαίο για τις μεγάλες επιφάνειες ελέγχου και τις υψηλές δυνάμεις που διαχειριζόταν. Ομως η πολυπλοκότητα, οι διαρροές, οι βλάβες και η ευαισθησία των υποσυστημάτων του επιβάρυναν τις Μοίρες, ειδικά πάνω σε αεροπλανοφόρα όπου ο χώρος, ο χρόνος και τα ανταλλακτικά ήταν πάντα περιορισμένα.

Η επιχειρησιακή χρήση στο Αμερικανικό Ναυτικό

Το F7U από το 1954 και μετά εμφανίστηκε σε αρκετές μονάδες στόλου. Συγκεκριμένα υπηρέτησε στις Μοίρες VF-81, VF-83, VA-83, VA-86, VA-116, VF-124 και VA-151, και σε αεροπλανοφόρα όπως το USS Intrepid, το USS Hancock, το USS Lexington και το USS Forrestal.

Η παρουσία του στην ομάδα επίδειξης του Ναυτικού, του Blue Angels υπήρξε σύντομη και περισσότερο συμβολική. Το F7U-1 χρησιμοποιήθηκε για επιδείξεις σε μια περίοδο όπου το Ναυτικό ήθελε να δείξει τη νέα jet εποχή.

Η απόσυρση ήρθε γρήγορα. Το Cutlass ήδη προς τα τέλη του 1957 άρχισε να φεύγει από τις μονάδες πρώτης γραμμής, ενώ τα τελευταία αεροσκάφη αποσύρθηκαν μέχρι το 1959. Η ταχύτητα με την οποία αντικαταστάθηκε δείχνει την τεράστια αλλαγή της τεχνολογίας εκείνης της δεκαετίας.

Το βαρύ κόστος των ατυχημάτων

Ο τύπος απέκτησε μια από τις πιο χειρότερες φήμες της ναυτικής αεροπορίας των ΗΠΑ σε θέματα ασφάλειας. Οι διαθέσιμες αναφορές καταγράφουν απώλειες πάνω από το ένα τέταρτο των αεροσκαφών και θανάτους τεσσάρων δοκιμαστών και είκοσι ενός χειριστών του Ναυτικού. Για πρόγραμμα 307 αεροσκαφών, αυτό είναι εξαιρετικά βαρύς απολογισμός.

Υπήρχαν αστοχίες κινητήρων, προβλήματα υδραυλικών, δυσκολίες στον χειρισμό σε χαμηλή ταχύτητα, επικίνδυνες συμπεριφορές στην προσέγγιση, αστοχίες σκέλους και γενικότερη ανωριμότητα της πλατφόρμας. Το Cutlass δεν είχε ένα μόνο μοιραίο ελάττωμα, είχε σύνολο απαιτητικών χαρακτηριστικών που συνδυάζονταν πολύ αρνητικά στο περιβάλλον αεροπλανοφόρου. Οι προσνηώσεις ήταν από τις πιο επικίνδυνες στιγμές. Σε κάθε προσέγγιση ο χειριστής έπρεπε να κρατά το αεροσκάφος μέσα σε στενό πλαίσιο γωνίας καθόδου και ισχύος αλλιώς διακινδύνευε πρόσκρουση στο κατάστρωμα. Παρ’ όλα αυτά, οι χειριστές που πέταξαν το Cutlass συχνά αναγνώριζαν και θετικές πλευρές. Ηταν γρήγορο, μπορούσε να ελιχθεί και είχε ιδιαίτερη αίσθηση όταν όλα λειτουργούσαν σωστά.

Τι πέτυχε το Cutlass

Το Cutlass απέτυχε ως μακρόβιο επιχειρησιακό μαχητικό, όμως έδωσε ένα βίαιο μάθημα τεχνολογικής μετάβασης. Εδειξε στο Αμερικανικό Ναυτικό ότι η νέα εποχή απαιτούσε όχι απλώς μεγαλύτερη ταχύτητα, αλλά ενιαία ωρίμανση αεροδυναμικής, πρόωσης, συστημάτων, συντήρησης και διαδικασιών καταστρώματος.

Ανάγκασε το Ναυτικό να καταλάβει ότι χρειάζονταν καλύτερα οπτικά και ραδιοβοηθήματα προσνήωσης, καλύτερες διαδικασίες οδηγιών κατά τη φάση, ισχυρότερους καταπέλτες, καταστρώματα υπό κλίση, εξελίξεις στα συστήματα ανάσχεσης και κουλτούρα ασφάλειας προσαρμοσμένη στην jet εποχή. Έτσι το πολύ όμορφο αλλά χωρίς έλεος F7U ήταν μέρος της δύσκολης εκπαίδευσης που οδήγησε στο σύγχρονο αεροπλανοφόρο.