Η αλλαγή στάσης της αμερικανικής υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας FAA, η οποία μετέβαλε θέση κατά 180 μοίρες και καθήλωσε τα 737 ΜΑΧ τρεις ημέρες μετά την συντριβή του αεροσκάφους της Ethiopian και με σημαντική καθυστέρηση συγκριτικά με τις αντίστοιχες υπηρεσίες άλλων χωρών και κυρίως την ευρωπαϊκή EASA προκαλεί προφανώς σημαντικά ερωτήματα.
Η ανακοίνωση της FAA, με την οποία επιβλήθηκε η απαγόρευση (ΕΔΩ) κάνει λόγο για «φυσικά στοιχεία που συλλέχθηκαν στον τόπο της συντριβής και για ανάλυση δορυφορικών δεδομένων», ενώ οι καταγραφείς συνομιλιών (CVR) και στοιχείων πτήσης (FDR) δεν είχαν ακόμη αξιοποιηθεί (όπως γράψαμε χθες βρίσκονται στα χέρια της γαλλικής υπηρεσίας διερεύνησης αεροπορικών περιστατικών BEA).
Σημείο προσοχής στην ανακοίνωση της FAA είναι η «ανάλυση δορυφορικών δεδομένων».
Πρόκειται για το ADS-B (Automatic dependent surveillance–broadcast), ένα νέο αυτοματοποιημένο σύστημα με το οποίο τα αεροπλάνα καθορίζουν την θέση τους στο χώρο υποβοηθώντας τον Έλεγχο Εναερίου Κυκλοφορίας (ΕΕΚ) στην παρακολούθησή τους. Το σύστημα, που αποτελεί νέα προσθήκη στον εξοπλισμό του τομέα αεροπορικού ελέγχου χρησιμοποιεί GPS για τον ακριβή προσδιορισμό της θέσης του αεροσκάφους την οποία και μεταδίδει περιοδικά σε αποδέκτες που μπορεί να είναι ο ΕΕΚ (αντικαθιστώντας τα «δευτερεύοντα ραντάρ» SSR- secondary surveillance radar) αλλά και από άλλα αεροπλάνα.
Το ADS-B μεταδίδει πολλά περισσότερα στοιχεία συγκριτικά με το παλαιότερο SSR και αποτελεί άλμα στον ΕΕΚ. Στην προκειμένη περίπτωση της Πτήσης ΕΤ302 αποκάλυψε τα χαρακτηριστικά του προφίλ με το οποίο πετούσε μοιραίο 737 MAX από την απογείωσή του μέχρι και το σημείο της συντριβής. Υπήρχαν έτσι ισχυρές ενδείξεις ότι το προφίλ αυτό ταυτιζόταν (και όχι μόνο φαινομενικά) με το προφίλ του 737 ΜΑΧ της Πτήσης JT610 της Lion Air που είχε συντριβεί τον Οκτώβριο, ειδικά στην αλλοπρόσαλλη μεταβολή της στάσης και ύψους πτήσης του αεροσκάφους, απόδειξη πλέον ότι αντιμετώπιζαν τα ίδια ή αντίστοιχα προβλήματα. Το δεύτερο πειστήριο που επέβαλε πλέον την καθήλωση των 737 MAX βρέθηκε στα συντρίμμια και ήταν η απόδειξη ότι το αεροπλάνο είχε ανασύρει πλήρως τα φλαπ (υπεραντωτικές διατάξεις πτερυγίων καμπυλότητας του χείλους εκφυγής της πτέρυγας). Το στοιχείο αυτό είναι σημαντικό διότι το επίμαχο σύστημα MCAS (Manoeuvring Control Augmentation System), που πιστεύεται ότι ενέχεται στη συντριβή και στις δυο περιπτώσεις, αρχίζει να ενεργεί μετά την ανάσυρση των φλαπ.
Μέχρι και τότε πιστεύαμε ότι στην Πτήση JT610 της Lion Air η μεγαλύτερη ευθύνη για την συντριβή αφορούσε ανθρώπινο λάθος, δηλαδή η έλλειψη επαρκούς εκπαίδευσης του πληρώματος περί το MCAS, του οποίου την ύπαρξη το ινδονησιακό πλήρωμα αγνοούσε αφού εσφαλμένα η Boeing δεν είχε συμπεριλάβει αυτή τη σημαντική διαφοροποίηση του 737 ΜΑΧ από τα προηγούμενα μοντέλα 737 NG στο εγχειρίδιο εκπαίδευσης.
Μετά την αποκάλυψη των παραπάνω υπήρχαν πλέον πολλές ενδείξεις ότι το ίσως το ίδιο το MCAS ήταν η κύρια αιτία του προβλήματος που οδήγησε τόσο την Πτήση JT610 όσο και την ET302 σε συντριβή.
Οι καταγραφείς της δεύτερης θα ρίξουν και το τελικό φως στο θέμα, καθορίζοντας ουσιαστικά και το μέλλον του 737 ΜΑΧ.
Φαίδων Γ. Καραϊωσηφίδης
