Κειμενα-φωτογραφίες Ιωαννης Λεκκας/Eagle Aviation.
Επιπλέον στοιχεία Φαίδων Γ. Καραϊωσηφίδης
Το άρθρο που ακολουθεί πρωτοδημοσιεύτηκε στο τεύχος 41, Οκτωβρίου 2023, της «ΠΤΗΣΗΣ» μετά το ιδιαίτερα δύσκολο καλοκαίρι του 2023 με τις εκατοντάδες καταστροφικές δασικές πυρκαγιές, που έφεραν στο προσκήνιο την 355 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών (ΜΤΜ) και την αποστολή της, δυστυχώς και μέσα από την απώλεια δύο αεροπόρων της στη συντριβή τού CL-215 «1055». Το αφιέρωμα ερχόταν τότε να προστεθεί στα πολλά (αλλά ποτέ ευκαιριακά) που έχουμε δημοσιεύσει σχετικά.
Το αναδημοσιεύουμε και λόγω επικαιρότητας αλλά κυρίως με τον μεγάλο σεβασμό σε όσους υπηρέτησαν και υπηρετούν στην 355ΜΤΜ αλλά και στην 383MEEA, όπως και στη ΜΣΑ, και φυσικά αποτελεί φόρο τιμής σε εκείνους που έδωσαν τη ζωή τους στον «πόλεμο» της αεροπυρόσβεσης. Τα όσα ακολουθούν δεν είναι μόνο προβολή του έργου τους, αλλά παροχή γνώσης για την αποστολή τους για όλους εμάς τους υπόλοιπους.
H καλοκαιρινή περίοδος φέρνει κάθε χρόνο στο προσκήνιο μια σημαντική αποστολή άρρηκτα δεμένη με την ασφάλεια του κοινωνικού συνόλου και την προστασία τού δασικού μας πλούτου. Τα τελευταία χρόνια και ιδιαίτερα μετά τη μεταστροφή του κλίματος που ολοένα και περισσότερο αυξάνει τον κίνδυνο των πυρκαγιών, οι επιχειρήσεις αεροπυρόσβεσης αποτελούν μείζον θέμα για την ΠΑ στο πλαίσιο του κοινωνικού της έργου, καθώς απορροφούν μεγάλο μέρος του δυναμικού της κατά τους καλοκαιρινούς μήνες.
Η Ελλάδα διατηρεί μεγάλο ιδιόκτητο στόλο πυροσβεστικών εναέριων μέσων σε σχέση με το μέγεθος της χώρας και η δραστηριότητά τους είναι πρακτικά αδιάκοπη αν ληφθεί υπόψη το ιστορικό των τελευταίων ετών, με αρκετές πυρκαγιές να έχουν εκδηλωθεί ακόμα και τους χειμερινούς μήνες, στους οποίους -κατά κανόνα- διενεργείται η αναγκαία βαριά συντήρηση και συγκεντρώνεται επίσης ο κύριος όγκος του εκπαιδευτικού έργου για τις Μοίρες με ανάλογο ρόλο.
Επιπλέον οι αποστολές αεροπυρόσβεσης διέπονται από ιδιαίτερες συνθήκες, οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα ένα ξεχωριστό πλαίσιο επιχειρήσεων σε σχέση με τις υπόλοιπες αποστολές και τους εμπλεκόμενους τύπους αεροσκαφών της ΠΑ.
Σκοπός του παρόντος άρθρου είναι να εξεταστούν οι παράγοντες και καταστάσεις που επηρεάζουν την αποστολή και τα πληρώματα τόσο σε ομαδικό όσο και σε ατομικό επίπεδο, εξετάζοντας παράλληλα και τις περιπτώσεις σχηματισμών αεροπυρόσβεσης και διαχείρισης εναέριων μέσων.
Εκπαίδευση
Η προετοιμασία ιπταμένων στα CL-215/-415 δεν είναι δυνατόν να διεξαχθεί με τον τρόπο που γίνεται στους άλλους τύπους αεροσκαφών της ΠΑ.
Πρώτα απ’ όλα, η εκπαιδευτική δραστηριότητα συμπυκνώνεται στους μήνες Νοέμβριο μέχρι Απρίλιο, καθώς τους υπόλοιπους μήνες που αφορούν στην πυροσβεστική περίοδο τα αεροσκάφη αναπτύσσονται σε κλιμάκια ανά την επικράτεια με συνεχή ετοιμότητα διεξαγωγής επιχειρήσεων.
Επιπλέον, τους χειμερινούς μήνες το πλήθος των εν ενεργεία αεροσκαφών πέφτει συχνά κάτω από το μισό του στόλου, καθώς κάθε CL-215/-415 περνάει από ετήσια συντήρηση διάρκειας δύο έως τριών μηνών.
Επίσης, λόγω των εγγενών χαρακτηριστικών της σχεδίασης (έλλειψη αντιπαγωτικών-αποπαγωτικών συστημάτων), αρκετές πτήσεις ματαιώνονται τη χειμερινή περίοδο εξαιτίας του καιρού, ενώ αντίστοιχη στις ιδιαιτερότητες και τους περιορισμούς είναι και η αξιοποίηση των PZL M-18.
Όπως θα γίνει αντιληπτό στη συνέχεια, οι παράγοντες που διέπουν την αποστολή των πυροσβεστικών αεροσκαφών αφορούν κατά κανόνα απρόβλεπτες καταστάσεις που σχετίζονται με συνεχώς μεταβαλλόμενα και μη μετρήσιμα φαινόμενα.
Φυσικά η εκπαίδευση δεν είναι δυνατόν να καλύψει όλες τις πιθανές καταστάσεις, ιδιαίτερα εκείνες που σχετίζονται με μια πραγματική πυρκαγιά. Τα τελευταία χρόνια η χρήση πεδίων «βολής», δίνει τη δυνατότητα μιας στοιχειώδους προετοιμασίας των πληρωμάτων πριν από την περίοδο των επιχειρήσεων, όμως η ποικιλία των απρόβλεπτων καταστάσεων δεν μπορεί σε καμιά περίπτωση να προσομοιωθεί επαρκώς σε τέτοιες υποδομές.
Η πραγματικότητα αυτή επιβάλλει μακρόχρονη εμπλοκή κάθε στελέχους με την αεροπυρόσβεση, προκειμένου να αποκτήσει αξιόλογη εμπειρία τόσο στην αξιοποίηση του μέσου όσο και στις τακτικές της κατάσβεσης των πυρκαγιών.
CRM/ORM, η μάχη μέσα από το πιλοτήριο
Η συνεργασία του πληρώματος στο πιλοτήριο, CRM (Crew Resource Management) και η διαχείριση της διαδικασίας επιχειρήσεων, ORM (Operations Resource Management) βρίσκει την πλήρη εφαρμογή της στα πυροσβεστικά αεροσκάφη και ιδιαίτερα στα CL-215/-415, στα οποία οι δυο χειριστές πρέπει να συνεργαστούν μέσα σε ένα ιδιαίτερα απαιτητικό και επικίνδυνο περιβάλλον δράσης.
Η ορθή, έγκαιρη και αποτελεσματική αλληλουχία διακριτών ενεργειών του πληρώματος, τόσο κατά τις φάσεις υδροληψίας και ρίψης όσο και στην περίπτωση κρίσιμων διαδικασιών ανάγκης, είναι συγκεκριμένη και απαραίτητη για την ασφαλή έκβασή τους.
Η διακυβέρνηση του αεροπλάνου από τον PF («Pilot Flying») γίνεται με τη συνδρομή του PNF («Pilot Non Flying»), ο οποίος εμπλέκεται ενεργά στη διαδικασία, όπου απαιτείται. Επιπλέον, η αξία του PNF είναι ανεκτίμητη στον έλεγχο του χώρου και του περιβάλλοντος επιχειρήσεων, καθώς το μεγάλο εκπέτασμα των Canadair σε συνδυασμό με το ελάχιστο όριο ύψους άφεσης ύδατος (100 πόδια), απαιτεί εγρήγορση και προσεκτικό οπτικό έλεγχο για πιθανά εμπόδια στο ίχνος πτήσης, κυρίως από τη δική του πλευρά, αλλά όχι μόνο.
Το ίδιο ισχύει και για τον εντοπισμό εμποδίων κατά την υδροληψία, ανθρώπων στην περιοχή ρίψης ύδατος και τον ασφαλή διαχωρισμό από εμπόδια και τα υπόλοιπα αεροπλάνα και ελικόπτερα που ίσως επιχειρούν στην περιοχή, σε ένα περιβάλλον στο οποίο οι συνθήκες περιορισμένης ορατότητας λόγω του καπνού είναι ο κανόνας και όχι η εξαίρεση.
Τα προβλήματα στη διαχείριση του ρίσκου μιας αποστολής συχνά ξεκινούν πριν ακόμα τα πληρώματα επιβιβαστούν στα αεροπλάνα. Οι παράμετροι που καλούνται να λάβουν υπόψη οι επιβλέποντες συνδέονται τόσο με πιθανούς περιορισμούς του καιρού και των ωρών απασχόλησης (crew rest), όσο και με τις ιδιαιτερότητες των περιοχών υδροληψίας και ρίψης που αναμένονται ή αναφέρθηκαν.
Αυτό ακριβώς το οριακό σημείο, πέρα από το οποίο οι υδροληψίες και οι ρίψεις γίνονται επισφαλείς ή και αδύνατες, δεν είναι μετρήσιμο. Ουσιαστικά ο σχεδιασμός της υδροληψίας και ρίψης μέσα σε ένα διαρκώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον επαφίεται πρωτίστως στον Αρχηγό Σχηματισμού, ο οποίος έχει την πραγματική εικόνα του πεδίου επιχειρήσεων και πρέπει να λειτουργεί μέσα από δικλείδες ασφαλείας που να καλύπτουν και το πλέον άπειρο μέλος του σχηματισμού.
Σε ατομικό επίπεδο και με δεδομένο ότι η απόδοση ενός αεροπόρου μπορεί να μεταβάλλεται από διάφορους παράγοντες (κόπωση, προσωπικά προβλήματα, ψυχοσωματική κατάσταση κ.λπ.), είναι ευθύνη κάθε Ιπταμένου να ορίσει τα όριά του σε κάθε φάση της πτήσης με βάση την εμπειρία του ή την προσωπική αντίληψη για την επικινδυνότητα μιας φάσης της αποστολής. Σε κάθε περίπτωση, η ματαίωση μιας υδροληψίας ή μιας ρίψης ή ακόμα και η αποχώρηση ενός μέλους του σχηματισμού θα πρέπει να γίνεται αβίαστα -προς χάριν της Ασφάλειας Πτήσεων- όταν συντρέχουν συνθήκες που θέτουν (ή ενδέχεται να θέσουν) σε κίνδυνο την ασφαλή εξέλιξη της αποστολής.
Οι αποφάσεις αυτές συχνά διαπλέκονται με την ψυχολογική φόρτιση που είναι πιθανόν να ενσταλάξει στα πληρώματα η εικόνα καταστροφής που αντιμετωπίζουν στο έργο τους, ειδικότερα όταν αυτή συνδέεται με την απώλεια συνανθρώπων. Ακόμα και κάτω από τέτοια φόρτιση και παρά τα αιτήματα που διατυπώνονται από τις δυνάμεις εδάφους, τα πληρώματα οφείλουν να λειτουργούν συνετά και ψύχραιμα, οριοθετώντας τις πράξεις τους με γνώμονα την Ασφάλεια Πτήσεων, αναλογιζόμενα ότι πάντοτε υπάρχει η επόμενη πτήση, όπου πιθανότατα οι συνθήκες να είναι βελτιωμένες.
Πέρα από τα αμιγώς επιχειρησιακά θέματα, η αποστολή της αεροπυρόσβεσης επιφυλάσσει στο εμπλεκόμενο προσωπικό ιδιαίτερα θέματα διοικητικής φύσης. Κατά τους μήνες της πυροσβεστικής περιόδου το προσωπικό μοιράζεται σε δύο βάρδιες, προκειμένου να αντεπεξέλθει στις πολύωρες απαιτήσεις ημερήσιας επιφυλακής. Αυτός ο διαφορετικός σε σχέση με τους χειμερινούς μήνες ρυθμός εργασίας, σε συνδυασμό με τις συνεχείς μετακινήσεις στα κλιμάκια επιβάλλει ένα είδος έντονης δραστηριότητας με πολυήμερη απουσία από τις κοινωνικές και οικογενειακές υποχρεώσεις κάθε στελέχους. Η εμπλοκή σε επιχειρήσεις κάτω από τέτοιες συνθήκες απαιτεί συνεχή παρακολούθηση της ψυχοσωματικής κατάστασης του προσωπικού και μεγιστοποίηση της κάλυψης των αναγκών διοικητικής μέριμνας.
Σχεδίαση αποστολής-Ετοιμότητα
Τα πυροσβεστικά εναέρια μέσα έχουν μια ακόμα μοναδικότητα στην εκτέλεση της αποστολής τους σε σύγκριση με κάθε άλλο μέσο που καλείται να επιχειρήσει πολύ κοντά στο έδαφος: υλοποιούν την αποστολή τους με ελάχιστες ή καθόλου πληροφορίες για την περιοχή επιχειρήσεων και του κύκλου υδροληψίας-ρίψης.
Η ετοιμότητα των μέσων κατά τους θερινούς μήνες με απαίτηση ανταπόκρισης 15-20 λεπτών επαρκεί μόνο για την ενημέρωση του Αρχηγού Σχηματισμού για τον καιρό (αν απαιτείται), τις συντεταγμένες της περιοχής της πυρκαγιάς και ενδεχομένως κάποιες πληροφορίες που δίνονται από τον ασύρματο μέσω του ΕΣΚΕΔΙΚ (Ενιαίου Συντονιστικού Κέντρου Επιχειρήσεων και Διαχείρισης Κρίσεων) ή από άλλους σχηματισμούς αεροσκαφών, οι οποίοι έχουν εικόνα της κατάστασης (που μπορεί να εξελίσσεται οπουδήποτε στην Ελλάδα). Σημειώνεται ότι σε αρκετές περιπτώσεις έχει απαιτηθεί η ανταπόκριση με αποστολή αεροσκαφών CL-415 σε διάφορες μεσογειακές χώρες μέσα σε λίγες ώρες. Για τα αεροσκάφη PZL M-18, τα οποία λόγω των δυνατοτήτων τους επιχειρούν μόνιμα σε συγκεκριμένη περιοχή ως αεροσκάφη αρχικής προσβολής, το πρόβλημα είναι μικρότερο, αλλά χρήζει ανάλογης προσοχής.
Η ναυτιλία και ο υπολογισμός του καυσίμου συχνά ολοκληρώνονται κατά τη διάρκεια της πτήσης στη διαδρομή μετάβασης και ανάλογα με τις εξελίξεις της αποστολής. Είναι επίσης αρκετά συχνό το φαινόμενο εκτροπής ενός σχηματισμού σε άλλη πυρκαγιά ενώ βρίσκεται εν πτήσει ή επιχειρεί ήδη σε κάποια περιοχή, ή ακόμα και η λήψη εντολής για αλλαγή του αεροδρομίου προορισμού.
Σε κάθε περίπτωση το επίπεδο συνεργασίας των πληρωμάτων των CL-215/-415 και ο σχετικά μεγάλος χρόνος μετάβασης λόγω της μικρής ταχύτητας πλεύσης των συγκεκριμένων αεροσκαφών διευκολύνουν τη διαδικασία τέτοιων υπολογισμών. Από την άλλη όμως, τα πληρώματα πρέπει να εκτιμήσουν με ακρίβεια τον μέγιστο χρόνο παραμονής στην περιοχή επιχειρήσεων και τους κύκλους υδροληψίας-ρίψης, έτσι ώστε να μην παραβιάζεται το ελάχιστο όριο καυσίμων για ασφαλή προσγείωση.
Το όριο αυτό είναι δυνατόν να αλλάξει στη διάρκεια της αποστολής, σε περίπτωση που οι επιχειρησιακές απαιτήσεις επιβάλλουν την προσγείωση σε διαφορετικό αεροδρόμιο από το προσχεδιασμένο.
Γενικότερα, είναι προτιμότερο να «θυσιαστεί» μία ρίψη, παρά να αντιμετωπίσει κάποιο μέλος του σχηματισμού την πιθανότητα να μεταβεί στο αεροδρόμιο προορισμού ή σε κάποιο εναλλακτικό, με καύσιμα κάτω από τα αυστηρά προβλεπόμενα όρια.
Υδροληψία
Απαραίτητη προϋπόθεση για την εκτέλεση της αποστολής των CL-215/-415 είναι η υδροληψία, με αυτό το σκέλος της να ενέχει ιδιαίτερους κινδύνους. Πρόκειται για φάση κατά την οποία το αμφίβιο βρίσκεται σε επαφή με το νερό σε ταχύτητες κάτω από την απώλεια στήριξης και αρκετά πριν από την «ταχύτητα απόφασης» («decision speed») V1. [Πρόκειται για τη μέγιστη ταχύτητα στην οποία μπορεί να αποφασιστεί ματαίωση της απονήωσης από υδροδρόμηση σε περίπτωση ανάγκης και ταυτόχρονα είναι η ελάχιστη ταχύτητα με την οποία ο πιλότος μπορεί να συνεχίσει τη διαδικασία έπειτα από αστοχία κινητήρα.]
Στη διαδρομή υδροδρόμησης για υδροληψία το βάρος του υδροπλάνου αυξάνεται κατά 30-35% μέσα σε 10-12 δευτερόλεπτα, ενώ όλες οι αεροδυναμικές επιφάνειες και τα πηδάλια είναι ενεργά και πλήρως δραστικά.
Στην πράξη πρόκειται για μια «ακροβασία» ανάμεσα στην πτήση και την πλεύση. Η επιφάνεια του νερού (θάλασσας ή λίμνης) διατηρεί όλες τις ιδιότητες των ρευστών και βρίσκεται σε μια συνεχώς μεταβαλλόμενη κατάσταση με σημαντικές διακυμάνσεις ακόμα και κατά τη διάρκεια της ίδιας υδροληψίας.
Αντίστοιχα ο άνεμος, ειδικότερα σε κλειστούς κόλπους που γειτνιάζουν με υπήνεμα εδαφικών εξάρσεων, έχει συχνά απρόβλεπτες μεταβολές ως προς την ένταση και τη διεύθυνση, κατάσταση που επιβάλλει άμεσες διορθωτικές ενέργειες με τη χρήση των πηδαλίων του αεροσκάφους ή και απόφαση αλλαγής του σημείου έναρξης υδροληψίας.
Επιπλέον, στην πάροδο του χρόνου μιας αποστολής, η περιοχή υδροληψίας συνήθως αλλάζει σημαντικά, ειδικότερα ως προς τα ποιοτικά χαρακτηριστικά και τα στοιχεία του κύματος και του ανέμου. Για τον λόγο αυτό, τα πληρώματα πρέπει να είναι πάντοτε σε εγρήγορση, αποφεύγοντας την κατάσταση ρουτίνας που δημιουργούν οι αλλεπάλληλοι κύκλοι υδροληψίας-ρίψης, προκειμένου να αντιληφθούν σημαντικές αλλαγές.
Το είδος και το ύψος του κύματος καθώς και η απόσταση μεταξύ των κυμάτων έχουν καίρια σημασία για την απόφαση διεξαγωγής της υδροληψίας. Ιδιαίτερα στις περιπτώσεις που επικρατούν «δύσκολα» φαινόμενα, όπως «ανοιχτό» κύμα (μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των διαδοχικών κυμάτων), «βουβό» κύμα (swell), υπερβολικό ύψος κύματος, έντονες ριπές ανέμου και πλάγιος ή ούριος άνεμος, η υδροληψία ενέχει σημαντικές δυσκολίες και συχνά καθίσταται επισφαλής ή και απαγορευτική ακόμα και για έμπειρα πληρώματα.
Μια πρόσθετη απαίτηση ασφάλειας, που πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τα πληρώματα, είναι τα εμπόδια στην επιφάνεια της θάλασσας (βάρκες, δίχτυα, κολυμβητές, βράχια, συντρίμμια κ.λπ.) και ο συνυπολογισμός στη διαδρομή της υδροδρόμησης με πρόβλεψη επιπλέον απόστασης ασφαλείας για την αντιμετώπιση πιθανής «κράτησης» κινητήρα, αλλά και την αποφυγή της ακρογραμμής (ή άμεσα γειτνιαζόντων εδαφικών εξάρσεων) στο πέρας της υδροληψίας, εφόσον αυτές προβάλλονται στο ίχνος της.
Ιδιαίτερη μέριμνα πρέπει επίσης να λαμβάνεται σε περιοχές υδροληψίας όπου επικρατεί στενότητα χώρου για δύο λόγους: πρώτον για την αποφυγή σύγκρουσης μεταξύ αεροσκαφών στη φάση της υδροδρόμησης σε περίπτωση σοβαρής βλάβης (π.χ. «κράτηση» κινητήρα) και δεύτερον για την αποφυγή των απόνερων κάποιου προηγούμενου CL-215/-415 ή ακόμα και διερχόμενου σκάφους, που δημιουργούν πλάγια κύματα μεγάλης ενέργειας που δυσχεραίνουν την υδροληψία.
Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις τα περιθώρια αντίδρασης είναι στενά και οι ενέργειες του πληρώματος πρέπει να γίνονται συντονισμένα, τυποποιημένα και ακαριαία. Μέσα σε ένα τόσο απαιτητικό περιβάλλον είναι σημαντική η ενημέρωση με ευθύνη του Κυβερνήτη για την ακριβή αλληλουχία των ενεργειών σε κάθε δύσκολη κατάσταση.
Αεροπυρόσβεση
Η τελική φάση του κύκλου της αποστολής αεροπυρόσβεσης είναι κοινή για όλα τα σχετικά εναέρια μέσα. Όταν αυτά προσεγγίσουν την περιοχή ρίψης, έρχονται σε επαφή με τον επικεφαλής, που με βάση τα εν ισχύ θεσμικά κείμενα είναι ο αρχαιότερος Αρχηγός Σχηματισμού των CL-215/-415 που πετά στην περιοχή. Αυτός έχει την ευθύνη αξιοποίησης της δύναμης που επιχειρεί, καθορίζοντας την τακτική προσβολής και την κλιμάκωση των μέσων σε συνεργασία με τις δυνάμεις εδάφους.
Όπως είναι φυσικό, οι επιχειρήσεις με τη συμμετοχή πτητικών μέσων από διαφορετικούς φορείς (ΠΑ, ξένα αεροσκάφη και ελικόπτερα, συντονιστικά ελικόπτερα του ΠΣ και ενίοτε διερχόμενη VFR κυκλοφορία) δημιουργούν ένα πολύ ρευστό και ιδιαίτερα δυναμικό πλαίσιο, στο οποίο οι συνθήκες επιδεινώνονται από τη μειωμένη ορατότητα λόγω του καπνού που προέρχεται από την πυρκαγιά. Συνεπώς, πριν ακόμα τα αεροσκάφη εισέλθουν στη φάση της ρίψης, η μεγαλύτερη βαρύτητα δίνεται στη σύντομη, ορθή και σαφή επικοινωνία μεταξύ των εμπλεκομένων, ενώ ο έλεγχος του χώρου αποτελεί πρωτεύον μέλημα των πληρωμάτων.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον το βάρος που πέφτει στους ώμους του Αρχηγού Σχηματισμού είναι μεγάλο και σύνθετο, καθώς πέρα από τη διατήρηση συνθηκών ασφαλούς πτήσης του δικού του αεροσκάφους και τη συνεργασία με τον συγκυβερνήτη του, πρέπει ταυτόχρονα να αποκτήσει και να διατηρεί σαφή αντίληψης της τακτικής κατάστασης και της σχετικής θέσης των εναέριων μέσων και του προσωπικού στο έδαφος.
Η απομάκρυνση των πυροσβεστών και άλλων ατόμων από την περιοχή ρίψεων είναι κεφαλαιώδους σημασίας, καθώς πιθανή άφεση του φορτίου νερού πάνω σε ανθρώπους από μικρό ύψος (100 πόδια) είναι βέβαιο ότι το λιγότερο που θα προκαλέσει είναι σοβαροί τραυματισμοί.
Η διαδικασία των ρίψεων νερού είναι επίσης ιδιαίτερη. Τα υψηλά ποσά θερμότητας που εκλύονται από μια δασική πυρκαγιά διαταράσσουν το τοπικό μικροκλίμα, δημιουργώντας φαινόμενα που υπό φυσιολογικές συνθήκες και σύμφωνα με τις μετεωρολογικές προβλέψεις και τα γενικά δεδομένα του καιρού είναι απρόσμενα.
Τέτοια φαινόμενα είναι οι ισχυρές αναταράξεις, αιφνίδια ανοδικά και καθοδικά ρεύματα και η αύξηση της έντασης του ανέμου, ιδιαίτερα στα υπήνεμα των εδαφικών εξάρσεων. Σε ορισμένες περιπτώσεις έχει παρατηρηθεί τοπική αύξηση της έντασης του ανέμου κατά 3 μονάδες της κλίμακας Beaufort, από τον άνεμο που επικρατεί στην ευρύτερη περιοχή.
Τα πληρώματα λοιπόν πρέπει να αξιοποιούν σημεία-κλειδιά που είναι δυνατό να προλάβουν ορισμένες καταστάσεις. Σε αυτά περιλαμβάνονται ο έλεγχος της περιοχής ρίψεων για εμπόδια και τον εντοπισμό διόδων «διαφυγής»-απομάκρυνσης μετά τη ρίψη, λαμβάνοντας πάντα υπόψη και τυχόν καταστάσεις ανάγκης, όπως η περίπτωση «κράτησης» κινητήρα.
Κρίσιμη είναι η αναγνώριση του ίχνους ρίψης για αναταράξεις, ανεμοστρόβιλους και καθοδικά ρεύματα. Το ίχνος θα πρέπει επίσης να εξασφαλίζει συνεχή οπτική επαφή με το σημείο ρίψης, ενώ η εκτέλεση στροφής προς την πλευρά του FP παρέχει συνεχή έλεγχο της κατάστασης, αυξάνοντας το επίπεδο ασφάλειας.
Η άφεση του νερού πρέπει να γίνεται με γνώμονα τον διαρκή και ασφαλή διαχωρισμό του αεροσκάφους από εμπόδια που βρίσκονται στην προέκταση του ίχνους ρίψης, ενώ μετά την εκτέλεσή της το αεροσκάφος πρέπει να συνεχίζει την απομάκρυνσή του με άνοδο, προκειμένου να αποφύγει πιθανά εμπόδια που δεν έγιναν αντιληπτά (κορυφές δέντρων κ.λπ.).
Για τον ίδιο λόγο, η ρίψη σε ανηφορικό πεδίο και η πτήση κάτω του ελάχιστου ύψους άφεσης (100 πόδια για τα Canadair) απαγορεύεται και η υπέρβασή τους αποτελεί μείζονα παραβίαση των κανόνων ασφάλειας πτήσεων. Επίσης, η εξ ορισμού περιορισμένη ορατότητα δεν πρέπει να οδηγεί σε σχεδίαση διέλευσης μέσα από τον καπνό, όπου πέρα από την έλλειψη αντίληψης για όσα κρύβονται μέσα και πίσω από αυτόν, οι συγκεντρώσεις του εμπεριέχουν επικίνδυνα και ιδιαίτερα ισχυρά φαινόμενα αναταράξεων, ανεμοστρόβιλων και ρευμάτων.
Ιδιαίτερα στην περίπτωση των CL-415, ο πυκνός καπνός μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στη λειτουργία των κινητήρων turboprop με την εκδήλωση «compressor stall» ή και «κράτησης».
Ένας άλλος τομέας που χρήζει μέριμνας πριν από ρίψεις είναι η διακοπή τού ηλεκτρικού ρεύματος, ιδιαίτερα στις γραμμές υψηλής τάσης 150.000V και 380.000V. Η ρίψη νερού στις γραμμές ή τους πυλώνες εγκυμονεί κινδύνους τόσο για το δίκτυο όσο και για την περίπτωση που το ηλεκτρικό ρεύμα «περάσει», είτε με επαφή μέσω του νερού είτε επαγωγικά, προς το εναέριο μέσο που εκτελεί τη ρίψη.
Η πραγματικότητα δυστυχώς δεν ευνοεί τα αεροσκάφη, καθώς τα καλώδια είναι δυσδιάκριτα, ιδιαίτερα μέσα σε συνθήκες καπνού, ενώ οι πυλώνες και συνεπώς η διαδρομή του δικτύου συμπίπτει με τις φυσικές προσβάσεις κατά μήκος κάποιας ρεματιάς, χαράδρας ή κορυφογραμμής, διαδρομή που συνήθως ταυτίζεται με αυτήν που ακολουθεί μια πυρκαγιά.
Κίνδυνοι από πουλιά
Η αποστολή των αεροσκαφών CL-215/-415 βρίσκεται σε άμεση συνάφεια με το υγρό στοιχείο, καθώς οι περιοχές υδροληψίας αφορούν κυρίως παράκτιες ζώνες ή μεγάλες λίμνες, οι οποίες προσελκύουν μεγάλο αριθμό πτηνών που αποτελούν πηγή κινδύνου για τα αεροπλάνα.
Παρά την αυξημένη πιθανότητα συνάντησης και σύγκρουσης με πτηνά, η φάση της υδροληψίας σε αυτό το περιβάλλον είναι μονόδρομος και για τον λόγο αυτό η αποφυγή των εν δυνάμει επικίνδυνων περιοχώ,ν δεν μπορεί να εφαρμοστεί με απόλυτο τρόπο για τα πυροσβεστικά αεροσκάφη, όπως συμβαίνει με άλλα εναέρια μέσα. Οι κίνδυνοι παραμένουν και στην περιοχή της πυρκαγιάς λόγω του χαμηλού ύψους πτήσης, ενώ εξαιτίας της περιορισμένης ορατότητας από τους καπνούς τα πτηνά είναι ιδιαίτερα δυσδιάκριτα. Επιπλέον, στις περιπτώσεις μεγάλης έκτασης πυρκαγιάς, όπου διαταράσσεται η ισορροπία της τοπικής πανίδας, τα πτηνά πετούν σε σύγχυση αναζητώντας πρόσφορη περιοχή επιβίωσης.
Σε κάθε περίπτωση, τα προληπτικά μέτρα που μπορούν να ληφθούν είναι ο προσεκτικός και συνεχής οπτικός έλεγχος της περιοχής και η χρήση των προβολέων τροχοδρόμησης (taxi lights) σε όλη τη διάρκεια πτήσης σε χαμηλό ύψος. Επίσης, σημεία με ιδιαίτερα μεγάλη και ορατή συγκέντρωση πτηνών (αλιευτικά σκάφη, συγκεντρώσεις σκουπιδιών κ.λπ.) θα πρέπει να αποφεύγονται.
Εναέρια μέσα δασοπυρόσβεσης στο ελληνικό περιβάλλον
Η ταυτόχρονη επιχείρηση διαφορετικών σχηματισμών ή μεμονωμένων μέσων διαφορετικών τύπων αποτελεί μια από τις μεγαλύτερες αντιξοότητες μιας αποστολής αεροπυρόσβεσης.
Στο πλαίσιο της ετήσιας μίσθωσης μέσων, αλλά και της διακρατικής συνδρομής που δέχεται η Ελλάδα τα τελευταία χρόνια, επιχειρούν και άλλοι τύποι αεροσκαφών και ελικοπτέρων πέραν των ιδιόκτητων εθνικών. Ειδικά η περίπτωση της διεθνούς συνδρομής, αν και συχνά αυτές οι δυνάμεις διαθέτουν όμοιους τύπους με την ΠΑ, έρχεται να προσθέσει αναπάντεχα νέες παραμέτρους στην εξίσωση που πρέπει να επιλύσει κάθε φορά ο Αρχηγός Σχηματισμού αλλά και ο συντονιστής επικεφαλής κάθε πυρκαγιάς.
Η ταυτόχρονη αξιοποίηση αυτών των διαφορετικών τύπων συχνά δημιουργεί προβλήματα στην κλιμάκωση των μέσων στον κύκλο ρίψης, ο οποίος δεν είναι ενιαίος για όλα τα αεροσκάφη. Οι λόγοι συνοψίζονται στις επιδόσεις και μεθόδους προσβολής που δεν είναι ίδιες, με ουσιαστική διαφοροποίηση ανάμεσα σε αεροπλάνα και ελικόπτερα.
Το πρόβλημα είναι εντονότερο όσο αυξάνεται η πολυτυπία στην ίδια περιοχή επιχειρήσεων. Επιπλέον, ορισμένα από αυτά τα αεροσκάφη μπορεί να δημιουργήσουν προβλήματα στα άλλα μέσα κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες.
Για παράδειγμα, η διέλευση κοντά ή πίσω από το κατώρευμα (downwash) του γιγάντιου ελικοπτέρου Mil Mi-26 είναι μια δυνητική «παγίδα» με απρόβλεπτη εξέλιξη, ενώ ρίψεις σε πυκνό σχηματισμό είναι δυνατόν να αναγκάσουν τα αεροσκάφη που ρίχνουν τελευταία να περάσουν μέσα από τον καταιονισμό μείγματος νερού-αφρού που αφήνουν τα προπορευόμενα, ειδικά αν η ρίψη έχει γίνει αρκετά ψηλότερα του ελάχιστου ορίου.
Το περιβάλλον δράσης των αεροσκαφών πυρόσβεσης δεν διέπεται από αμιγώς στρατιωτικούς κανονισμούς και διαταγές, λόγω της ταυτόχρονης συμμετοχής πολιτικής προέλευσης εναέριων μέσων. Αυτά κατά κανόνα διαθέτουν αλλοδαπά πληρώματα, ενώ επιχειρούν με τη συνδρομή Έλληνα συνδέσμου. Επομένως, το πλαίσιο επιχειρήσεων σχετίζεται και με τους κανονισμούς του ICAO, ενώ ανάλογη διαφοροποίηση υφίσταται και στη νοοτροπία των πληρωμάτων, οι οποίοι όμως είναι επαγγελματίες χειριστές της πολιτικής αεροπορίας και οι περισσότεροι μάλιστα βετεράνοι.
Συνεργασία με πληρώματα άλλων χωρών
Τα ξένα πληρώματα που συνδράμουν τη χώρα μας σε αποστολές αεροπυρόσβεσης είναι συνήθως αεροπόροι πολύ υψηλού επαγγελματικού επιπέδου και με πολύχρονη εμπειρία στην αποστολή. Παρ’ όλα αυτά, λειτουργούν κάτω από κανόνες, διαταγές και πρακτικές που συχνά έχουν σημαντικές διαφορές από τα δικά μας θεσμικά κείμενα. Παράλληλα καλούνται να λειτουργήσουν σε άγνωστο περιβάλλον με κυριότερο το πρόβλημα της επικοινωνίας. Ανάλογη είναι και η εικόνα για τα ελληνικά πληρώματα, τα οποία έχουν συμμετάσχει στο παρελθόν σε επιχειρήσεις στο εξωτερικό.
Για την επίλυση των προβλημάτων αυτών ο Αρχηγός του Σχηματισμού πρέπει αφενός να εξασφαλίζει την επικοινωνία με τους άλλους σχηματισμούς και τις δυνάμεις εδάφους και αφετέρου να παρέχει σαφή εικόνα και οδηγίες στους συνεργαζόμενους αλλοδαπούς αεροπόρους, με απλές και κατανοητές οδηγίες στα αγγλικά, όπως προβλέπεται από τα διεθνή πρότυπα.
Οι αναφορές, τόσο στη διαδρομή όσο και στην περιοχή επιχειρήσεων, είναι υποχρεωτικές και απόλυτα κρίσιμες, ώστε οι μετέχοντες στους σχηματισμούς να προσαρμοστούν στο περιβάλλον και να αποκτήσουν την ίδια ολοκληρωμένη αντίληψη της κατάστασης (situation awareness), ακόμη και στις περιπτώσεις που τα πληρώματα δεν έχουν εκτελέσει κοινή ενημέρωση. Άλλωστε το φαινόμενο συνάντησης διαφορετικών σχηματισμών σε μια πυρκαγιά αποτελεί τον κανόνα στις επιχειρήσεις αεροπυρόσβεσης.
Η ανταλλαγή εμπειριών και τακτικών με ξένες αεροπορίες αποτελεί συνηθισμένη πρακτική για τη βελτίωση του επιχειρησιακού επιπέδου των πληρωμάτων.
Αυτή η κοινή προσπάθεια κρίνεται επιτυχής και πολύτιμη για τα ελληνικά πληρώματα, τα οποία έχουν κληθεί στο παρελθόν να συμμετέχουν στο πλαίσιο διακρατικής βοήθειας προς άλλες χώρες. Υπό αυτό το πρίσμα, οι συνεργασίες αυτού του επιπέδου είναι επιθυμητές και πρέπει να επιδιώκονται όποτε είναι δυνατό, χωρίς απαραίτητα να συντρέχουν σοβαροί επιχειρησιακοί λόγοι.
Επίλογος
Η εμπλοκή της ΠΑ με τις αποστολές δασοπυρόσβεσης αναμένεται να συνεχίσει να είναι έντονη στο ορατό μέλλον και η πραγματικότητα αυτή επιβάλλει την περαιτέρω ανάπτυξη διαδικασιών, τακτικών και τεχνικών, καθώς και τη βελτίωση της προετοιμασίας και του επιπέδου εκπαίδευσης των πληρωμάτων με κάθε δυνατό τρόπο (επιμόρφωση, εκπαίδευση σε εξομοιωτές και πεδία βολής, διακρατικές συνεργασίες).
Οι παράγοντες που διέπουν την αποστολή αυτή είναι σύνθετοι και συχνά με απρόβλεπτα μεγέθη και διακυμάνσεις, καθιστώντας την αεροπυρόσβεση αυξημένης επικινδυνότητας, ακόμα και όταν οι συνθήκες δείχνουν ομαλές.
Είναι βέβαιο ότι η αναφορά σε αυτούς δεν εξαντλείται στις γραμμές αυτού του άρθρου, όμως σε γενικές γραμμές τα παραπάνω έχουν εφαρμογή σε όλο το φάσμα των επιχειρήσεων αυτού του είδους, το οποίο συχνά μοιάζει ανεξερεύνητο ακόμα και για τους πλέον έμπειρους Ιπταμένους.
