Γιατί απέτυχαν οι Σοβιετικοί να στείλουν άνθρωπο στη Σελήνη;

Του Λουκά Μπαφατάκη, Μηχανολόγου Μηχανικού Ε.Μ.Π.

Στις 3 Ιουλίου 1969, στο σοβιετικό κοσμοδρόμιο του Μπαϊκονούρ, ένας πύραυλος N1 άφησε την εξέδρα εκτόξευσης. Έίχε ύψος περίπου 105 μέτρα, τριάντα κινητήρες στην πρώτη βαθμίδα και πίσω του βρισκόταν η προσπάθεια της Μόσχας να στείλει άνθρωπο στη Σελήνη. Λιγότερο από μισό λεπτό αργότερα, το όχημα είχε χάσει την ώση του, έπεσε πίσω στην περιοχή της εξέδρας και εξερράγη, προκαλώντας τεράστιες καταστροφές στις εγκαταστάσεις.

Δεκατρείς ημέρες αργότερα, στις 16 Ιουλίου, ένας Saturn V απογειωνόταν από τη Φλόριντα με το Apollo 11. Και στις 20 Ιουλίου, ο Neil Armstrong και ο Buzz Aldrin βρίσκονταν στην επιφάνεια της Σελήνης.

Η χρονική γειτνίαση των δύο γεγονότων κάνει εύκολο να συμπεράνει κανείς ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν τον “καλό” πύραυλο και η Σοβιετική Ένωση τον “κακό”. Η πραγματική ιστορία, ωστόσο, είναι πολύ πιο ενδιαφέρουσα.

Οι Σοβιετικοί είχαν κατασκευάσει έναν από τους μεγαλύτερους πυραύλους που δημιουργήθηκαν ποτέ, συν ένα σεληνιακό διαστημόπλοιο, μία μονοθέσια σεληνάκατο και είχαν εκπαιδεύσει κοσμοναύτες για το ταξίδι. Ο N1 όμως πραγματοποίησε τέσσερις πτήσεις μεταξύ 1969 και 1972. Και οι τέσσερις απέτυχαν πριν ολοκληρώσει την αποστολή της η πρώτη βαθμίδα. Πάμε να δούμε το γιατί.

Όταν οι Σοβιετικοί έμοιαζαν ασταμάτητοι

Στα πρώτα χρόνια της διαστημικής εποχής, η Σοβιετική Ένωση δεν έμοιαζε με τον ηττημένο μιας κούρσας, αλλά ήταν ο πρωταγωνιστής της. Το Sputnik 1 έγινε το 1957 ο πρώτος τεχνητός δορυφόρος της ανθρωπότητας. Ο Yuri Gagarin έγινε το 1961 ο πρώτος άνθρωπος σε τροχιά. Η Valentina Tereshkova το 1963 ήταν η πρώτη γυναίκα στο Διάστημα και ο Alexei Leonov πραγματοποίησε το 1965 τον πρώτο διαστημικό περίπατο. Παράλληλα, οι αποστολές Luna πέτυχαν την πρώτη πρόσκρουση στη Σελήνη, τις πρώτες φωτογραφίες της αθέατης πλευράς της και αργότερα την πρώτη ομαλή προσελήνωση.

Οι επιτυχίες αυτές ήταν εντυπωσιακές. Είχαν όμως ένα χαρακτηριστικό: πολλές ήταν μεμονωμένες πρωτιές, σχεδιασμένες ώστε να επιτύχουν ένα συγκεκριμένο πολιτικό και τεχνολογικό αποτέλεσμα. Η επανδρωμένη προσελήνωση ήταν άλλης τάξης μεγέθους ζήτημα.

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, ο πρόεδρος Κένεντι έθεσε τον Μάιο του 1961 έναν συγκεκριμένο εθνικό στόχο: άνθρωπος στη Σελήνη και ασφαλής επιστροφή του πριν από το τέλος της δεκαετίας. Έτσι η NASA μπορούσε πλέον να οργανώσει το πρόγραμμα Saturn V και όλα τα απαιτούμενα υποσυστήματα και να σχεδιάσει τις ενδιάμεσες αποστολές γύρω από έναν ενιαίο σκοπό. Αντίστοιχα η επίσημη σοβιετική απόφαση για επανδρωμένη προσελήνωση ήρθε ουσιαστικά το 1964. Και τρία χρόνια στην απαιτητικότερη τεχνολογική κούρσα όλων των εποχών είναι τεράστιο διάστημα.

Δύο διαφορετικοί σοβιετικοί δρόμοι προς τη Σελήνη

Η σοβιετική προσπάθεια δεν ήταν καν ένα μοναδικό πρόγραμμα. Αναπτύχθηκαν παράλληλα δύο διαφορετικές επανδρωμένες αρχιτεκτονικές.

Το πρόγραμμα L1, γνωστό αργότερα μέσα από τις αποστολές Zond, στόχευε σε επανδρωμένη περιφορά γύρω από τη Σελήνη χωρίς είσοδο σε σεληνιακή τροχιά και χωρίς προσελήνωση. Θα χρησιμοποιούσε μια ελαφρύτερη παραλλαγή του Soyuz και τον πύραυλο Proton.

Η πραγματική προσελήνωση ανήκε στο πρόγραμμα N1-L3 του γραφείου του Sergei Korolev. Εκεί χρειαζόταν ο N1, ένας νέος υπερβαρύς πυραυλικός φορέας που έπρεπε να μεταφέρει ολόκληρο το σεληνιακό συγκρότημα σε τροχιά και στη συνέχεια προς τη Σελήνη.

Ο N1 δεν ήταν απλώς ένας σοβιετικός Saturn V

Ο N1 και ο Saturn V είχαν παρόμοια αποστολή αλλά προέκυψαν από αρκετά διαφορετικές τεχνικές και οργανωτικές συνθήκες. Ο N1 είχε ύψος περίπου 105 μέτρα και στην τελική διαμόρφωση της εποχής μπορούσε να τοποθετήσει περίπου 95 τόνους σε χαμηλή γήινη τροχιά. Ο Saturn V είχε ύψος περίπου 111 μέτρα και δυνατότητα περίπου 118 τόνων σε χαμηλή τροχιά. Η διαφορά δεν ήταν αμελητέα. Για μια σεληνιακή αποστολή κάθε τόνος μετρά.

Ο πίνακας όμως κρύβει ίσως τη σημαντικότερη διαφορά: ο αμερικανικός και ο σοβιετικός πύραυλος δεν αναπτύχθηκαν με την ίδια φιλοσοφία δοκιμών, ούτε μέσα στην ίδια οργανωτική δομή.

Γιατί τριάντα κινητήρες;

Η πρώτη εικόνα που μένει από τον N1 είναι η βάση του. Εκεί βρίσκονταν τριάντα κινητήρες NK-15, οι είκοσι τέσσερις σε εξωτερικό δακτύλιο και έξι οι εσωτερικά. Σε σύγκριση, η πρώτη βαθμίδα S-IC του Saturn V χρησιμοποιούσε μόλις πέντε τεράστιους F-1. Είναι δελεαστικό να πούμε ότι οι τριάντα κινητήρες ήταν από μόνοι τους λάθος. Δεν είναι τόσο απλό. Ο Korolev ήθελε κινητήρες με υγρό οξυγόνο και κηροζίνη. Από την άλλη ο κορυφαίος σοβιετικός σχεδιαστής πυραυλοκινητήρων, ο Valentin Glushko, προτιμούσε αποθηκεύσιμα, αλλά ιδιαίτερα τοξικά προωθητικά για τους νέους βαρείς πυραύλους.

Η διαφωνία τους έγινε βαθιά και ο Korolev στράφηκε τελικά στο γραφείο του Nikolai Kuznetsov, που είχε μεγάλη εμπειρία σε αεροπορικούς κινητήρες αλλά όχι στην ανάπτυξη πυραυλοκινητήρα αυτής της κλίμακας. Οπότε αντί για λίγους κινητήρες πολύ μεγάλης ώσης, ο N1 θα χρησιμοποιούσε μεγάλο αριθμό μικρότερων. Το KORD, ένα αυτόματο σύστημα ελέγχου, παρακολουθούσε τους κινητήρες και μπορούσε να σβήσει έναν προβληματικό. Για να διατηρηθεί η συμμετρία ώσης, μπορούσε να διακόψει και τον απέναντι κινητήρα. Μάλιστα, το περιθώριο ώσης είχε σχεδιαστεί έτσι ώστε η πρώτη βαθμίδα πρόωσης να μπορεί -θεωρητικά- να ολοκληρώσει την αποστολή της ακόμη και με έως τέσσερις κινητήρες εκτός λειτουργίας.

Άρα το πρόβλημα δεν ήταν ότι «τριάντα κινητήρες δεν μπορούν να λειτουργήσουν μαζί». Σήμερα άλλωστε έχουμε δει μεγάλους πυραύλους να χρησιμοποιούν επίσης πολύ μεγάλες συστοιχίες κινητήρων. Το δύσκολο είναι να αποδείξεις ότι ολόκληρο το σύστημα μπορεί να λειτουργήσει μαζί, στις πραγματικές δυναμικές συνθήκες μιας εκτόξευσης.

Η δοκιμή που δεν έγινε ποτέ

Εδώ βρίσκεται ίσως το σοβαρότερο τεχνικό μειονέκτημα του N1. Οι Σοβιετικοί δοκίμασαν κινητήρες, υποσυστήματα και τις ανώτερες βαθμίδες. Δεν κατασκευάστηκε όμως εγκατάσταση που να επιτρέπει πλήρη στατική πυροδότηση της πρώτης βαθμίδας με και τους τριάντα κινητήρες ως ολοκληρωμένο σύστημα. Αυτό δεν ήταν μια απλή παράλειψη. Μια πλήρης δοκιμή ώσης δεκάδων εκατομμυρίων Newton απαιτεί τεράστια εγκατάσταση, υποδομές καυσίμου, συστήματα μέτρησης και μια κατασκευή ικανή να αντέξει τις δυνάμεις, τις θερμοκρασίες και τις ακουστικές φορτίσεις. Όλα αυτά κοστίζουν χρόνο και χρήμα.

Στην αμερικανική πλευρά, η NASA επένδυσε ακριβώς σε αυτή την υποδομή. Οι βαθμίδες S-IC και S-II του Saturn V δοκιμάζονταν σε μεγάλα στατικά δοκιμαστήρια και οι πτητικές βαθμίδες περνούσαν από acceptance firings (δοκιμές αποδοχής πυροδότησης) πριν σταλούν για εκτόξευση. Το πρόγραμμα δεν απέφυγε όλα τα προβλήματα, αλλά πολλά από αυτά εμφανίζονταν στο έδαφος και όχι για πρώτη φορά σε πραγματική πτήση.

Αντίθετα, στον N1, η πρώτη πτήση έγινε σε μεγάλο βαθμό και ολοκληρωμένη δοκιμή της πρώτης βαθμίδας. Αυτό είναι εξαιρετικά επικίνδυνο όταν έχεις τριάντα κινητήρες, εκατοντάδες σωληνώσεις, καλωδιώσεις, ένα νέο σύστημα ελέγχου και έντονα δυναμικά φαινόμενα που αλληλεπιδρούν μεταξύ τους. Ο Boris Chertok, ένας από τους σημαντικότερους μηχανικούς του σοβιετικού προγράμματος, το έγραψε αργότερα με σαφήνεια: η πρώτη αποτυχία δεν ήταν τυχαία. Ήταν λογική συνέπεια της οικονομίας που είχε γίνει στην ολοκληρωμένη επίγεια δοκιμή της πρώτης βαθμίδας.

Ακόμη και αν ο N1 λειτουργούσε τέλεια, η αποστολή μόλις θα ξεκινούσε. Το σεληνιακό συγκρότημα L3 περιλάμβανε το LOK, δηλαδή το σοβιετικό αντίστοιχο σε γενικές γραμμές του Apollo Command and Service Module, και το LK, τη σοβιετική σεληνάκατο. Το πλήρωμα θα αποτελούνταν από δύο κοσμοναύτες. Σε σεληνιακή τροχιά, μόνο ο ένας θα μεταφερόταν στο LK και θα κατέβαινε στην επιφάνεια. Ο δεύτερος θα παρέμενε μόνος στο LOK.

Υπήρχε και μια εντυπωσιακή διαφορά από το Apollo. Το LOK και το LK δεν διέθεταν εσωτερική σήραγγα μεταφοράς. Ο κοσμοναύτης που θα κατέβαινε στη Σελήνη θα έπρεπε να φορέσει διαστημική στολή και να μετακινηθεί εξωτερικά από το ένα σκάφος στο άλλο. Μετά την επιστροφή από τη σεληνιακή επιφάνεια, θα έπρεπε να επαναλάβει τη διαδικασία.

Η λύση αυτή δεν επιλέχθηκε επειδή θεωρούνταν ιδανική. Ήταν αποτέλεσμα της πίεσης για λιγότερη μάζα. Ο N1 είχε μικρότερη ικανότητα μεταφοράς προς τη Σελήνη από τον Saturn V και κάθε κιλό έπρεπε να δικαιολογείται.

Το σοβιετικό σχέδιο ήταν έξυπνο και εξαιρετικά λιτό. Ήταν όμως και μια αποστολή με μικρότερα περιθώρια, λιγότερο πλήρωμα και πολλές κρίσιμες διαδικασίες που έπρεπε να λειτουργήσουν σωστά σε σειρά.

Τέσσερις πτήσεις, τέσσερα διαφορετικά μαθήματα

Ο N1 δεν απέτυχε τέσσερις φορές για τον ίδιο λόγο. Αυτό είναι ίσως το πιο σημαντικό στοιχείο όταν προσπαθούμε να τον αξιολογήσουμε ψύχραιμα.

Πρώτη πτήση, Φεβρουάριος 1969: Η πτήση, με το όχημα 3L, ξεκίνησε με προβλήματα σχεδόν αμέσως. Το KORD έδωσε λανθασμένη εντολή διακοπής σε έναν κινητήρα και έσβησε επίσης τον συμμετρικό του. Ο N1 έστω και έτσι, μπορούσε ακόμη να συνεχίσει.

Στη συνέχεια όμως οι ταλαντώσεις προκάλεσαν αστοχίες σε σωληνώσεις μέτρησης, δημιουργήθηκε διαρροή κηροζίνης και φωτιά στο κάτω τμήμα. Η θερμότητα κατέστρεψε τη μόνωση καλωδίων οπότε ηλεκτρικές παρεμβολές πέρασαν στα ευαίσθητα κυκλώματα του KORD. Περίπου 69 δευτερόλεπτα μετά την απογείωση, το σύστημα έσβησε τους υπόλοιπους κινητήρες της πρώτης βαθμίδας.

Ο πύραυλος συνετρίβη δεκάδες χιλιόμετρα μακριά. Η αποτυχία έδειξε ότι το πρόβλημα δεν ήταν ένας μεμονωμένος κινητήρας. Ήταν η αλληλεπίδραση κινητήρων, σωληνώσεων, φωτιάς, καλωδίωσης και ελέγχου σε ένα σύστημα που δεν είχε δοκιμαστεί ολοκληρωμένα στο έδαφος.

Δεύτερη πτήση, Ιούλιος 1969: Η επόμενη προσπάθεια έγινε στις 3 Ιουλίου 1969, λίγες εβδομάδες πριν από το Apollo 11. Σχεδόν αμέσως μετά, μια αντλία καταστράφηκε, ακολούθησε έκρηξη και η βλάβη εξαπλώθηκε στο κάτω τμήμα του πυραύλου. Η ώση χάθηκε και ο N1 έπεσε προς τα πίσω, καταστρέφοντας την εξέδρα εκτόξευσης. Η επικρατέστερη εξήγηση απέδωσε την αρχική αστοχία στην είσοδο ξένου μεταλλικού αντικειμένου στην αντλία οξειδωτικού ενός κινητήρα.

Το σύστημα διαφυγής λειτούργησε όπως είχε σχεδιαστεί και απομάκρυνε το ομοίωμα του διαστημοπλοίου. Για μια μελλοντική επανδρωμένη πτήση αυτό ήταν τουλάχιστον ένα θετικό αποτέλεσμα. Η μάχη με το Apollo όμως, λόγω αυτού του συμβάντος ήταν πια χαμένη.

Τρίτη πτήση, Ιούνιος 1971: Η νέα προσπάθεια ήταν διαφορετική. Αυτή τη φορά και οι τριάντα κινητήρες λειτούργησαν κανονικά μετά την ανάφλεξη. Ο N1 άρχισε όμως να περιστρέφεται γύρω από τον διαμήκη άξονά του. Η αλληλεπίδραση των καυσαερίων από τους τριάντα κινητήρες με τη γεωμετρία της βάσης, δημιουργούσε ροπές που είχαν υποεκτιμηθεί. Τα συστήματα ελέγχου περιστροφής έφτασαν γρήγορα στα όριά τους και δεν μπορούσαν να αντισταθμίσουν την κίνηση.

Περίπου 48 δευτερόλεπτα μετά την απογείωση το όχημα άρχισε να διαλύεται. Για πρώτη φορά, το πρόβλημα δεν ήταν μια κατεστραμμένη αντλία ή ένα καλώδιο. Ήταν η ολοκληρωμένη αεροδυναμική και προωστική συμπεριφορά της βάσης του πυραύλου. Και πάλι, ήταν ακριβώς το είδος προβλήματος που μια ολοκληρωμένη δοκιμή και περισσότερη πτητική εμπειρία θα μπορούσαν να αποκαλύψουν νωρίτερα.

Τέταρτη πτήση, Νοέμβριος 1972: Αυτή, η 7L, ήταν η καλύτερη του N1. Για περισσότερο από ενάμιση λεπτό όλα έδειχναν φυσιολογικά. Στα 90 δευτερόλεπτα, οι έξι κεντρικοί κινητήρες της πρώτης βαθμίδας έσβησαν όπως προβλεπόταν από το πρόγραμμα πτήσης. Λίγο αργότερα, στο κάτω τμήμα εμφανίστηκε σοβαρή αστοχία και ακολούθησε έκρηξη.

Το όχημα καταστράφηκε λίγο πριν από το σημείο στο οποίο η πρώτη βαθμίδα θα είχε ολοκληρώσει το έργο της. Ήταν η πτήση που έδειξε ταυτόχρονα την πρόοδο και τη δυσκολία της ανάπτυξης ενός υπερβαρέος πυραύλου. Μετά από τρεις αποτυχίες, το σύστημα είχε φτάσει πιο μακριά από ποτέ. Και πάλι δεν ήταν αρκετό.

Ήταν λοιπόν ο N1 ένας κακός πύραυλος;

Αν κρίνουμε μόνο το αποτέλεσμα των πτήσεων, η απάντηση είναι προφανής. Τέσσερις εκτοξεύσεις, τέσσερις απώλειες. Κανένας N1 δεν έφτασε ποτέ σε τροχιά. Αν όμως το ερώτημα είναι αν ο βασικός σχεδιασμός ήταν καταδικασμένος από την αρχή, η απάντηση είναι λιγότερο βέβαιη.

Οι τέσσερις αποτυχίες δεν προήλθαν από έναν μοναδικό θεμελιώδη μηχανισμό που επαναλαμβανόταν αδιόρθωτος. Κάθε πτήση αποκάλυπτε διαφορετικό πρόβλημα. Το πρόγραμμα άλλαζε καλωδιώσεις, προστασία από φωτιά, KORD, δυναμικό έλεγχο, συστήματα πυρόσβεσης, φίλτρα και κινητήρες. Αυτό ακριβώς κάνει δύσκολη την ετυμηγορία. Ένας νέος πύραυλος χρειάζεται αποτυχίες για να ωριμάσει. Το ερώτημα είναι πού επιτρέπεις να συμβούν αυτές οι αποτυχίες. Στο δοκιμαστήριο ή στην εξέδρα εκτόξευσης;

Ο Saturn V είχε επίσης σοβαρά τεχνικά προβλήματα στην ανάπτυξη και στις πτήσεις του. Το Apollo 6 αντιμετώπισε σημαντικές ανωμαλίες, ενώ στο Apollo 13 ένας κινητήρας J-2 της δεύτερης βαθμίδας έσβησε πρόωρα λόγω ισχυρών διαμήκων ταλαντώσεων. Η διαφορά ήταν ότι η αρχιτεκτονική διέθετε περιθώρια ασφαλείας και η συνολική διαδικασία δοκιμών είχε φτάσει σε επίπεδο ωριμότητας που επέτρεψε την αποστολή να συνεχιστεί.

Το αποτέλεσμα; Ο Saturn V πραγματοποίησε δεκατρείς πτήσεις χωρίς να χαθεί φορέας. Ο N1 δεν κατάφερε να ολοκληρώσει ούτε την πρώτη.

Μετά την τέταρτη αποτυχία, οι Σοβιετικοί δεν σταμάτησαν. Το επόμενο όχημα, 8L, ενσωμάτωνε σημαντικές αλλαγές. Στις πρώτες βαθμίδες θα χρησιμοποιούνταν οι βελτιωμένοι κινητήρες της οικογένειας NK-33. Ακόμη οι στροβιλοαντλίες είχαν επανασχεδιαστεί, είχαν προστεθεί φίλτρα στις εισόδους των αντλιών οξειδωτικού, υπήρχε καλύτερη προστασία από φωτιά, βελτιωμένο KORD και μέτρα για τις ταλαντώσεις των γραμμών προωθητικών.

Το πρόγραμμα δοκιμών των νέων κινητήρων είχε επίσης αλλάξει δραματικά. Σύμφωνα με τις μεταγενέστερες μαρτυρίες, πραγματοποιήθηκαν εκατοντάδες πυροδοτήσεις σε δεκάδες κινητήρες και αποδείχθηκε ακόμη και δυνατότητα πολλαπλών επανεκκινήσεων. Η λογική είχε μετακινηθεί από το «κατασκευάζουμε και πετάμε» προς πολύ αυστηρότερη επίγεια επαλήθευση.

Στις αρχές του 1974, ο 8L προετοιμαζόταν με ένα πλήρες συγκρότημα L3 και υπήρχε αισιοδοξία ότι η επόμενη πτήση θα ήταν διαφορετική. Η εκτόξευση σχεδιαζόταν για αργότερα εκείνο το έτος. Αλλά δεν έγινε ποτέ.

Τον Μάιο του 1974 ο επικεφαλής του προγράμματος N1, Vasily Mishin απομακρύνθηκε, το γραφείο του ενώθηκε με την οργάνωση του Glushko και δημιουργήθηκε η NPO Energia. Η νέα ηγεσία έβαλε τέλος στον N1. Τα έτοιμα και ημιτελή οχήματα διαλύθηκαν και το πρόγραμμα πέρασε χρόνια στη λήθη.

Το γεγονός ότι οι NK-33 αναγνωρίστηκαν αργότερα ως εξαιρετικά υψηλής απόδοσης κινητήρες κηροζίνης και υγρού οξυγόνου δείχνει επίσης ότι η τεχνολογική διαδρομή δεν ήταν αδιέξοδη. Άργησε όμως πολύ.

Η πραγματική διαφορά δεν ήταν 30 κινητήρες εναντίον 5

Η ιστορία του N1 συχνά συμπυκνώνεται σε μια φωτογραφία της βάσης με τους τριάντα κινητήρες και στη φράση «ήταν υπερβολικά περίπλοκος». Αυτό εξηγεί ένα μέρος της δυσκολίας, όχι την αποτυχία του σοβιετικού σεληνιακού προγράμματος. Το βαθύτερο πρόβλημα ήταν ότι η Σοβιετική Ένωση προσπάθησε να αναπτύξει σχεδόν ταυτόχρονα έναν νέο υπερβαρύ πύραυλο, νέους κινητήρες, νέα συστήματα ελέγχου, νέο σεληνιακό διαστημόπλοιο και νέα σεληνάκατο, έχοντας αποφασίσει πολύ αργότερα από τις Ηνωμένες Πολιτείες ότι η επανδρωμένη αποστολή στη Σελήνη ήταν εθνική προτεραιότητα.

Ταυτόχρονα δεν υπήρχε ένας οργανισμός αντίστοιχος της NASA που να ενοποιεί το πρόγραμμα. Τα μεγάλα σχεδιαστικά γραφεία ανταγωνίζονταν μεταξύ τους, οι προτεραιότητες άλλαζαν και κρίσιμες αποφάσεις εξαρτώνταν από πολιτικές ισορροπίες ανάμεσα σε ισχυρούς επικεφαλής.

Ο ίδιος ο Mishin κατέγραψε προβλήματα στην προμήθεια εξαρτημάτων, απουσία εθνικής διαστημικής υπηρεσίας, χαμηλή προτεραιότητα του επανδρωμένου σεληνιακού προγράμματος και έλλειψη μακροπρόθεσμου ενιαίου σχεδίου.

Σε αυτό προστέθηκε το 1966 ο θάνατος του Korolev. Ο άνθρωπος που είχε την τεχνική αυθεντία και την πολιτική ικανότητα να συνδέει ένα τόσο περίπλοκο δίκτυο σοβιετικών οργανισμών, χάθηκε ακριβώς τη στιγμή που το πρόγραμμα έπρεπε να επιταχυνθεί περισσότερο από ποτέ.

Και όμως, οι Σοβιετικοί έφτασαν πολύ κοντύτερα απ’ όσο πιστεύουμε

Για δεκαετίες, η επίσημη σοβιετική αφήγηση υποβάθμιζε ή αρνούνταν ουσιαστικά την ύπαρξη πραγματικής κούρσας για επανδρωμένη προσελήνωση. Μετά το τέλος της Σοβιετικής Ένωσης, τα αρχεία, οι μαρτυρίες μηχανικών και το ίδιο το υλικό του προγράμματος έδειξαν πόσο πραγματική ήταν η προσπάθεια. Υπήρχαν πύραυλοι N1 σε διάφορα στάδια κατασκευής. Υπήρχαν LOK και LK. Υπήρχε πρόγραμμα δοκιμών και εκπαίδευση κοσμοναυτών. Ο Alexei Leonov ήταν μεταξύ εκείνων που εκπαιδεύονταν για σεληνιακή προσελήνωση. Οπότε η Σοβιετική Ένωση δεν είχε ένα «μακέτο». Είχε ένα πρόγραμμα που απέτυχε.

Και ο N1 δεν ήταν απλώς ο πύραυλος με τους τριάντα κινητήρες που εξερράγη τέσσερις φορές. Ήταν η μηχανή πάνω στην οποία η Σοβιετική Ένωση προσπάθησε να συμπυκνώσει μέσα σε λίγα χρόνια όσα το Apollo είχε οργανώσει ως ολόκληρο εθνικό πρόγραμμα. Άρα η σοβιετική αποστολή στη Σελήνη δεν χάθηκε σε μία έκρηξη στο Μπαϊκονούρ. Χάθηκε πολύ πριν ο πρώτος N1 αφήσει την εξέδρα.