Νέες καθυστερήσεις στα υδατοδρόμια

Σε μια ταλαιπωρημένη χώρα για περισσότερο από επτά χρόνια και στο χείλος της χρεωκοπίας θα περίμενε κανείς ότι η προσοχή στους ελάχιστους πλουτοπαραγωγικούς τομείς που διαθέτει θα ήταν η απόλυτη προτεραιότητα. Οι περισσότεροι θα συμφωνήσουν ότι ο τουρισμός και όλες οι πτυχές του, όπως η δημιουργία των υποδομών εκείνων που είναι απαραίτητες για την πρόσβαση των επισκεπτών στους τόπους προορισμού τους, θα έπρεπε να ανήκει σε αυτές τις προτεραιότητες. Καθώς όμως βαδίζουμε ολοταχώς προς τη νέα τουριστική περίοδο τα πράγματα δεν φαίνεται να είναι έτσι σε έναν από τους τομείς αυτούς.
Η ανάπτυξη εμπορικών πτήσεων υδροπλάνων στην Ελλάδα είναι μια ιδέα που παραμένει ουσιαστικά μόνο στο σχεδιασμό εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία, με εξαίρεση κάποιες ελάχιστες υπηρεσίες που υλοποιήθηκαν αποσπασματικά και είχαν άδοξο τέλος. Μια νομοθετική μεταβολή πριν λίγα χρόνια δημιούργησε αισιοδοξία αλλά η συνέχεια φαίνεται ότι ρίχνει και πάλι βαριά σκιά σε μια εξέλιξη που θα έδινε νέες τουριστικές δυνατότητες σε κάποιες περιοχές της χώρας.
Οι εμπορικές πτήσεις υδροπλάνων στηρίζονται σε τρεις πυλώνες: το νομικό πλαίσιο (το οποίο είναι και το βασικότερο), το δίκτυο αεροδρομίων υδάτινης επιφάνειας και τις αεροπορικές εταιρείες. Μέχρι πριν από λίγα χρόνια το πρώτο ήταν ασαφές και χρειάσθηκαν αρκετές προσπάθειες ώστε να μπορέσει να δημιουργηθεί και να υποστηρίζει τον δεύτερο πυλώνα. Υπήρξε έτσι η ελπίδα ότι η κινητικότητα στην δημιουργία δικτύου υδατοδρομίων θα επέτρεπε σε εταιρίες του χώρου παροχής υπηρεσιών να επενδύσουν και να δραστηριοποιηθούν. Αυτές οι εξελίξεις βέβαια είχαν την απαραίτητη προϋπόθεση ότι το νομικό καθεστώς θα ήταν σταθερό και χωρίς αιφνίδιες μεταβολές.
Ο πιο πρόσφατος ο νόμος – που τυπικά ισχύει ακόμα – επιτρέπει τη δημιουργία αεροδρομίων υδάτινων επιφανειών από ιδιώτες όπως είχαμε παρουσιάσει σε προηγούμενο τεύχος (Π&Δ Νο 362). Με βάση αυτό το νομικό πλαίσιο μια τουλάχιστον εταιρεία είχε δρομολογήσει διαδικασίες για την αδειοδότηση υδατοδρομίων ανοίγοντας το «παράθυρο» εκτέλεσης πτήσεων υδροπλάνων. Είναι ευκολονόητο ότι ο κύκλος αυτός δραστηριότητας δεν μπορεί να δημιουργηθεί από την μια μέρα στην άλλη αφού οι εμπλεκόμενες εταιρείες πρέπει να εργαστούν πολλούς μήνες νωρίτερα ώστε να ολοκληρωθούν οι υποδομές (υδατοδρόμια, υδροπλάνα, εκπαίδευση προσωπικού, εκπόνηση προγράμματος, εμπορική προώθηση κ.ά.). Επιπλέον, η όποια δραστηριότητα πρέπει να συμπέσει με τον κύκλο της τουριστικής περιόδου, που δυστυχώς στην χώρα μας είναι ακόμη άκρως εποχιακός: η προσφορά δρομολογίων πρέπει να ξεκινήσει την άνοιξη ή, το αργότερο, στην αρχή του καλοκαιριού για να υπάρχει η όποια ελπίδα ευνοϊκής εξέλιξης των εμπορικών εγχειρημάτων. Το ιδανικότερο μάλιστα θα ήταν η εκκίνηση να γίνει στο τέλος του προηγούμενου καλοκαιριού ώστε να υπάρχει επαρκής προετοιμασία για την νέα τουριστική περίοδο. Αρκετές από τις σχετικές προσπάθειες είχαν ακριβώς αυτό τον σχεδιασμό. Ενώ όμως οι ενδιαφερόμενοι στα τέλη του περασμένου καλοκαιριού είχαν εκκινήσει διαδικασίες κατασκευής έργων υδατοδρομίων το αρμόδιο υπουργείο παρουσίασε ένα σχέδιο νόμου που άλλαξε ριζικά το προηγούμενο. Οι βασικότερες αλλαγές ήταν δυο: η πρώτη αφορά την ιδιοκτησία των αεροδρομίων υδάτινης επιφάνειας που τώρα θα πρέπει να είναι καθολικά δημόσια και όχι ιδιωτική και η δεύτερη αναφέρεται στη διάρκεια ισχύος της κάθε άδειας που, από αορίστου χρόνου, περιορίζεται πλέον σε μόλις πέντε χρόνια. Το διάστημα αυτό φυσικά είναι εξαιρετικά σύντομο για την πλήρη εξέλιξη μιας σχετικής επένδυσης, ειδικά σε μια αγορά που είναι ουσιαστικά άγνωστη. Γίνεται έτσι παράγοντας που αποθαρρύνει τους όποιους επενδυτές. Η κατάσταση έγινε ακόμα χειρότερη καθώς το σχέδιο νόμου παραμένει έκτοτε… σχέδιο που δεν έχει προωθηθεί για ψήφιση, αλλά η δήλωση προθέσεων αλλαγής του υφιστάμενου πλαισίου ήταν αρκετή για να σταματήσει η υλοποίηση των έργων ακριβώς την πιο κρίσιμη στιγμή.
Η εμμονή σε κρατική ιδιοκτησία υποδομών, όπως σε αυτή την περίπτωση στα υδατοδρόμια, έχει αποδειχθεί πολλές φορές στην Ελλάδα προβληματική και έγινε η κύρια αιτία αποτυχίας πολλών εγχειρημάτων. Δυσκολίες στη χρηματοδότηση, χαμηλή ποιότητα κατασκευής, αργοί ρυθμοί ολοκλήρωσης, αναποτελεσματική και υψηλού κόστους λειτουργία είναι βασικά χαρακτηριστικά σχεδόν όλων των έργων που έχει διαχειρισθεί το δημόσιο εδώ και δεκαετίες. Η ανάληψη ανάπτυξης του δικτύου υδατοδρομίων, αυτή τη στιγμή, από το κράτος είναι μια κίνηση που είναι καταδικασμένη σε αποτυχία. Η αιφνίδια αυτή νομοθετική αλλαγή -πέραν ίσως ιδεολογικών εμμονών και ιδεοληψιών- είναι ακόμα πιο ακατανόητη καθώς ένας μεγάλος αριθμός υδατοδρομίων είναι σε προχωρημένη διαδικασία αδειοδότησης, που όμως δεν εξαιρούνται κάτι που θα επέτρεπε να δημιουργηθεί άμεσα ένας βασικός πυρήνα για την έναρξη των δρομολογίων.
Σε πρακτικό επίπεδο η εκκρεμότητα με το νομικό πλαίσιο επιστρέφει την κατάσταση αεροπορικών υπηρεσιών με υδροπλάνα στο σημείο μηδέν και φυσικά οδηγεί σε ακόμα «χαμένο καλοκαίρι». Σύμφωνα μάλιστα με όλες τις εκτιμήσεις το νομικό κενό που δημιουργείται μπορεί να ακυρώσει κάθε προοπτική και για τα επόμενα χρόνια.
Τάσσος Αναστασιάδης