Από το 1935 κιόλας, η Grumman ξεκίνησε τις εργασίες για ένα πολλά υποσχόμενο αεροσκάφος όπου παρουσίασε επισήμως το 1938. Αυτό ήταν το XF5F-1 το οποίο ποτέ δεν πέρασε στη φάση παραγωγής για πολλούς λόγους. Παραλλήλως όμως, προχωρούσε κι άλλο φιλόδοξο project ενός καινούριου μαχητικού-αναχαιτιστικού που ονομάστηκε XP-50 «Skyrocket».
Ιστορία
Οι όροι εντολής από το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ αφορούσαν τη δημιουργία ενός μαχητού με υψηλές πτητικές επιδόσεις. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης, στην ικανότητα ελιγμών, καθώς και στον ρυθμό ανόδου. Τα πρώτα σχέδια του G-34, όπως αρχικώς ονομάστηκε, δεν ενθουσίασαν. Ωστόσο, η διοίκηση της Αεροπορίας Στρατού εξέφρασε ανοιχτά το ενδιαφέρον της και ζήτησε τις αναγκαίες τροποποιήσεις για δυνατότητα επιχειρήσεών του από χερσαία αεροδρόμια.
Οι σχετικές εργασίες πραγματοποιήθηκαν το 1938-1939. Στις 25 Νοεμβρίου του 1939, υπεγράφη και το συμβόλαιο για την κατασκευή και αξιολόγηση ενός πρωτοτύπου. Από την Αεροπορία Στρατού, το νέο αεροσκάφος έλαβε την ονομασία XP-50 «Skyrocket».
Ομοιότητες και διαφορές με τον προκάτοχό του
Η Grumman δούλεψε επάνω στο υπάρχον XF5F-1 για τη δημιουργία του νέου αεροσκάφους που θα ικανοποιούσε τον εργοδότη, το Σώμα Αεροπορίας Στρατού. Επρόκειτο και πάλι για ένα αμιγώς μεταλλικό δικινητήριο με ευθείες πτέρυγες και διπλό κάθετο ουραίο. Μολαταύτα, οι απαιτήσεις οπλισμού οδήγησαν σε αρκετές αλλαγές της ατράκτου και ορισμένων επί μέρους συστημάτων. Επί τη βάσει αυτών, αφαιρέθηκαν όλα τα χαρακτηριστικά που σχετίζονταν με τη μεταφορά του σε αεροπλανοφόρο. Οι μηχανισμοί αναδίπλωσης των πτερύγων αφαιρέθηκαν όπως και το υδραυλικώς ανασυρόμενο άγκιστρο από την άτρακτο.
Για την εγκατάσταση του επιθυμητού οπλισμού, η άτρακτος επιμηκύνθηκε ώστε το ρύγχος να εκτείνεται πέραν του άκρου των πτερύγων αλλά και των ελίκων. Στα υπόλοιπα, η διάταξή της παρέμεινε ως είχε. Το αεροσκάφος διέθετε δύο Wright XR-1820-67/69 Cyclone, των 1.200 ίππων έκαστος, καθώς και υπερσυμπιεστές. Ήταν εφοδιασμένο με επιπρόσθετες δεξαμενές καυσίμου στις πτέρυγες, οι οποίες αύξαναν την αυτονομία πτήσεως στα 1.500 με 2.000 χλμ.
Το XP-50 εξοπλίσθηκε με πολυβόλα και πυροβόλα ικανά για επιθέσεις έναντι εναερίων και χερσαίων στόχων. Στο ρύγχος τοποθετήθηκαν δύο αυτόματα πυροβόλα Hispano-Suiza HS.404 των 20 χιλιοστών (με 60 βλήματα για το καθένα) και δύο πολυβόλα Browning M2 των 12,7 χιλιοστών. Κάτω από τις πτέρυγες υπήρχε δυνατότητα τοποθέτησης δύο βομβών των 100 λιβρών.
Η επιμήκυνση της ατράκτου οδήγησε σε αλλαγή του συστήματος προσγείωσης. Ο ουραίος τροχός του XF5F-1 εγκαταλείφθηκε και προτιμήθηκε το τρίκυκλο σύστημα με αναδιπλούμενο τροχό στο ρύγχος.
Το νέο μαχητικό του δε διέφερε σημαντικά από τον προκάτοχό του ως προς τις διαστάσεις. Το άνοιγμα των πτερύγων παρέμεινε το ίδιο, στα 12,8 μέτρα. Λόγω του νέου ρύγχους, το μήκος αυξήθηκε από 8,76 στα 9,73 μέτρα. Το διαφοροποιημένο σύστημα προσγείωσης αύξησε επίσης και το ύψος από 3,45 στα 3,66 μέτρα. Επίσης το XP-50 ήταν λίγο βαρύτερο από το XF5F-1. Η μέγιστη ταχύτητα εκτιμήθηκε πως θα ξεπερνούσε τα 680 χλμ την ώρα, ενώ θα μπορούσε να φτάσει σε ανώτατο ύψος 12,2 χλμ, με ρυθμό ανόδου 1.400-1.500 μέτρων το λεπτό.
Δοκιμαστικές πτήσεις και αξιολόγηση
Το XF5F-1 κατασκευάστηκε την άνοιξη του 1940 και λίγο μετά πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση. Αυτή του XP-50 έγινε στις 18 Φεβρουαρίου του 1941, όπου και ολοκληρώθηκε χωρίς προβλήματα. Έδειξε ικανό στους ελιγμούς και εύκολο στο χειρισμό, χωρίς να παρουσιάσει ουσιώδη ελαττώματα. Αυτό βασικά οφειλόταν και στο γεγονός του ότι είχε ήδη δοκιμαστεί στα πλαίσια του προηγουμένου προγράμματος. Εξακολουθούσαν ωστόσο να απαιτούνται περαιτέρω βελτιώσεις επάνω στα νέα του συστήματα. Παραλλήλως, γινόταν και η εκτίμηση των κυρίων χαρακτηριστικών πτήσεως. Οι επιδόσεις του φάνηκε πως μπορούσαν να αυξηθούν, μέχρις ότου ένα ατύχημα άλλαξε άρδην τα δεδομένα.
Στις 14 Μαΐου του 1941, κατά την δεκάτη πέμπτη δοκιμαστική του πτήση, εξερράγη ένας από τους υπερσυμπιεστές του κινητήρος. Τα θραύσματα προκάλεσαν σοβαρότατες ζημιές στο υδραυλικό σύστημα ανάσυρσης των τροχών. Ο πιλότος δοκιμών, Ρόμπερτ Χώλ, έκανε ό,τι μπορούσε, καταφέρνοντας με τον χειροκίνητο μηχανισμό να ανοίξει τους δύο κυρίους κάτω από τις πτέρυγες, αλλά όχι τον ριναίο. Η προσγείωση ήταν βέβαιον πως θα κατέληγε σε ατύχημα, αν όχι σε τραγωδία, γιαυτό και δόθηκε διαταγή εγκατάλειψης του αεροσκάφους. Ο Χώλ το έφερε επάνω από την πλησιεστέρα λίμνη, όπου πήδηξε με αλεξίπτωτο και κατέβηκε με ασφάλεια. Το αερπλάνο, καταπέφτοντας ακυβέρνητο, συνετρίβη και βυθίστηκε.
To νέο project
Η Grumman απεφάσισε από κοινού με το Σώμα Αεροπορίας Στρατού να σταματήσουν το project, αλλά η εμπειρία που απεκόμισαν θα ήταν καίρια για τη δημιουργία ενός νέου μαχητικού. Tον Μάιο του 1941, η εταιρεία παρουσίασε το G-51, στο οποίο δόθηκε η ονομασία XP-65. To νέο πρόγραμμα χρηματοδοτήθηκε με τα κονδύλια που απέμειναν μετά την αιφνίδια διακοπή του προηγουμένου.
Προτάθηκε αρχικώς το νέο project να καλύψει τις ανάγκες Στρατού και Ναυτικού ταυτοχρόνως. Ο Στρατός παρήγγειλε δύο πρωτότυπα του XP-65 στις 16 Ιουνίου 1941. Το Ναυτικό ακολούθησε δύο εβδομάδες αργότερα, παραγγέλνοντας για λογαριασμό του άλλα δύο, με την ονομασία XF7F-1 «Tigercat». Ωστόσο, και τα δύο Σώματα κατέληξαν στο συμπέρασμα πως ένα μόνο σχέδιο δε θα μπορούσε να ικανοποιήσει πλήρως τις απαιτήσεις του καθενός, όπου σε κάποια σημεία συγκρούονταν. Έτσι στις 16 Ιανουαρίου 1942, ο Στρατός απεσύρθη προκειμένου η Grumman να εστιάσει στην κάλυψη των προδιαγραφών του Ναυτικού.
Στις 2 Νοεμβρίου του 1942, το XF7F πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση και τον επόμενο χρόνο μπήκε σε υπηρεσία. Σε αντίθεση με τους προκατόχους του, το νέο αυτό αεροσκάφος πέρασε με επιτυχία τα τεστ και έδωσε κατόπιν δείγματα των ικανοτήτων του στον πόλεμο της Κορέας.
Δείτε εδώ περισσότερα για την επιχειρησιακή του δράση:
