Το 1940, ο φυλακισμένος Tupolev πήρε εντολή να σχεδιάσει τη σοβιετική «απάντηση» στο Ju88, δηλαδή, το διάδοχο του ξεπερασμένου llyushin Il-4 (DB-3). Έτσι, γεννήθηκε το Tu-2, ένα από τα καλύτερα μέσα βομβαρδιστικά του πολέμου και σίγουρα το καλύτερο της Ε.Σ.Σ.Δ. Πέταξε τον Ιανουάριο του 1941, αλλά καθυστέρησε τρία χρόνια να εισέλθει σε υπηρεσία και τελικά, μόνο 800 μονάδες πρόλαβαν να δράσουν κατά την περίοδο 1944-45. Η παραγωγή συνεχίστηκε ώς το 1948 και ανήλθε σε 2.527 μονάδες.
του Βασίλη Σιταρά
Στις 21/10/1937, την εποχή που στην Ε.Σ.Σ.Δ. ο Στάλιν είχε εξαπολύσει τις περίφημες εκκαθαρίσεις, που έμειναν γνωστές ως «δίκες της Μόσχας», ο κορυφαίος αεροναυπηγός της χώρας, Adrei Nikolayevich Tupolev (1888-1972), συνελήφθη και φυλακίστηκε, με τις ανυπόστατες κατηγορίες της κατασκοπείας και της δολιοφθοράς (σαμποτάζ). Όταν, όμως, ξεκίνησε ο Β΄ Π. Π. στην Ευρώπη, το φθινόπωρο του 1939, και παρά το πρόσφατο σύμφωνο μη επίθεσης ανάμεσα στη Γερμανία και την Ε.Σ.Σ.Δ. (το γνωστό «Μολότωφ-Ρίμπεντροπ»), ο διαβόητος Λαυρέντι Μπέρια, κομισάριος εσωτερικών υποθέσεων της Ε.Σ.Σ.Δ., αρχηγός της μυστικής αστυνομίας και «δεξί χέρι» του δικτάτορα, κατάλαβε ότι έπρεπε να επιστρατεύσει αμέσως ακόμη και τους κρατούμενους σχεδιαστές, προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι ανάγκες ενός επικείμενου πολέμου με το Γ΄ Ράιχ.
Η «αιχμή του δόρατος» της Γερμανίας ήταν η Luftwaffe, η δύναμη κρούσης της οποίας βασιζόταν, κατά κύριο λόγο, στο φανταστικό βομβαρδιστικό Ju88 (βλ. τεύχος 111 της «Π&Δ»). Το σοβιετικό αντίστοιχό του ήταν το μάλλον παρωχημένο Il-4 (DB-3) του 1935, που έπρεπε να αντικατασταθεί από κάτι πιο σύγχρονο. Βασική απαίτηση της σοβιετικής αεροπορίας δεν ήταν τόσο μια ταχύτητα τουλάχιστον 100 χ.α.ώ. υψηλότερη από τα 410 χ.α.ώ. του Il-4, όσο η πρωτοφανής ―για δικινητήριο αεροπλάνο― μεταφορική ικανότητα των 4.000 κιλών (για μικρές αποστάσεις), έναντι 1.800 κιλών του Ju88A και 2.500 κιλών του Il-4.
Έτσι, λοιπόν, στις 1/3/1940, ο Tupolev και οι συνεργάτες του άρχισαν να δουλεύουν, κάτω από άθλιες πραγματικά συνθήκες, στο πρότζεκτ «Samolet 103» («αεροπλάνο 103»), που σύντομα έλαβε τον εσωτερικό κωδικό ΑΝΤ-58 (υπενθυμίζουμε εδώ ότι όλα τα σχέδια του ΟΚΒ Tupolev, από το 1923 μέχρι το 1947, λάμβαναν εσωτερικό κωδικό ΑΝΤ, που αντιστοιχούσε στα αρχικά του ονόματος του Tupolev).
Επρόκειτο για ένα μεσοπτέρυγο μονοπλάνο, που ακολουθούσε συμβατική διάταξη, με διπλό κάθετο σταθερό, δομή από ντουραλουμίνιο (εκτός από τα χαλύβδινα ατρακτίδια των κινητήρων, εντός των οποίων ανασύρονταν υδραυλικά τα κύρια σκέλη του συστήματος προσγείωσης), πολύ καλό αμυντικό οπλισμό (2 πυροβόλα και 3-5 πολυβόλα) και τριμελές ―αρχικά― πλήρωμα (αργότερα πενταμελές). Είχε μήκος 13,8 μέτρα, ύψος 4,5 μέτρα, εκπέτασμα 18,9 μέτρα, πτερυγική επιφάνεια 48,8 τετρ. μέτρα, κενό βάρος 7.470 κιλά και σύνηθες βάρος απογείωσης 11.360 κιλά. Όσο για το προωστικό του σύστημα, που άλλαξε πολλές φορές, βλ. παρακάτω.
Οι ρυθμοί εργασίας μέσα στη φυλακή ήταν εξοντωτικοί και στις 6/10/1940, μόλις 7 μήνες μετά την έναρξη του προγράμματος, το πρώτο πρωτότυπο ήταν ήδη πανέτοιμο! Αρχικά, έφερε τους υγρόψυκτους κινητήρες Mikulin ΑΜ-37 των 1.400 ίππων έκαστος, που κινούσαν τρίφυλλες έλικες μεταβλητού βήματος.
Αφού αποσυναρμολογήθηκε, μεταφέρθηκε στην αεροπορική βάση Chkalovskaya, όπου άρχισε επίγειες δοκιμές στις 1/12/1940. Αν και παλαιότερες πηγές αναφέρουν ―λανθασμένα― ότι πρωτοπέταξε εντός του 1940, η αλήθεια είναι ότι το πολικό ψύχος ανέβαλε την πρώτη πτήση επί 2 μήνες, μέχρι τις 29/1/1941. Χειριστής την ημέρα εκείνη ήταν ο Mikhail Nukhtikov. Πολύ σύντομα, ο τύπος αποδείχτηκε απίστευτα ταχύς, επιτυγχάνοντας με «καθαρή» διαμόρφωση (χωρίς φορτίο) ταχύτητα 635 χ.α.ώ. στα 8.000 μέτρα.
Μια τέτοια ταχύτητα τη ζήλευαν ακόμη και τα καλύτερα μονοκινητήρια μαχητικά του 1940-41, όσο, δε, αφορά στα πολυκινητήρια βομβαρδιστικά, την εποχή εκείνη μόνο το πρωτότυπο του D.H. Mosquito (που είχε πετάξει λίγες εβδομάδες νωρίτερα στην Αγγλία), μπορούσε να πετύχει κάτι παρόμοιο. Η οροφή του (10.800 μέτρα) και η εμβέλειά του (2.500+ χιλιόμετρα) ήταν εξίσου εντυπωσιακές.
Πάντως, το ΑΝΤ-58 «δεν ήταν μόνο του» στην υπόθεση διαδοχής του DB-3: την περίοδο 1940-1943, άλλα τέσσερα ανταγωνιστικά αεροσκάφη βρέθηκαν στον αέρα, και μάλιστα το ένα από αυτά, το Ermollayev Er-2 του 1940 (εξέλιξη του επιβατικού STAL-7), παράχθηκε σε 500 μονάδες ώς το 1944, μέχρι να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα εξέλιξης του ΑΝΤ-58. Σε πειραματικό στάδιο παρέμειναν το Ilyushin DB-4 του 1940, μια απλή εξέλιξη του υπάρχοντος DB-3 με πολύ μέτριες επιδόσεις, το Myasischchyev DVB-102 του 1942 και το εντελώς νέο Ilyushin Il-6 του 1943. Όμως, η καταλυτική ανωτερότητα (σε όλους τους τομείς) του ΑΝΤ-58 έναντι των ανταγωνιστών του οδήγησε, τελικά, στην υιοθέτησή του με τον επίσημο κωδικό Tu-2.
Η γερμανική εισβολή της 22/6/1941 ήταν η αιτία για την πρώτη καθυστέρηση του προγράμματος, καθώς όλα τα σοβιετικά εργοστάσια έφυγαν από την ευρωπαϊκή Ρωσία και μεταφέρθηκαν ανατολικά των Ουραλίων. Στο τέλος του 1941, πέταξε το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής, το οποίο όμως ήταν εφοδιασμένο με αερόψυκτους-αστεροειδείς κινητήρες Ash-82 των 1.330 ίππων, διότι ο ΑΜ-37 ήταν περιζήτητος για τα μονοκινητήρια μαχητικά. Η μείωση της ισχύος και κυρίως, η αύξηση της μετωπικής επιφάνειας των κινητήρων μείωσαν αισθητά την ταχύτητα στα 530 χ.α.ώ. (με φορτίο αυτήν τη φορά), και πάλι όμως ήταν 120 χ.α.ώ. ανώτερη από του Il-4.
Επίσης, η οροφή ήταν πλέον μόνο 9.000 μέτρα και η εμβέλεια 2.000 χιλιόμετρα. Κατασκευάστηκαν μόνο 19 μονάδες, διότι πολύ σύντομα αποφασίστηκε από το Κ.Κ.Σ.Ε. το εργοστάσιο παραγωγής του τύπου, που βρισκόταν στο Omsk της Σιβηρίας, να «μεταπηδήσει» στο μαχητικό Yak-1. Ήταν φανερό ότι το πρόγραμμα είχε μείνει πολύ πίσω από τους αρχικούς του στόχους και παραλίγο να ακυρωθεί άδοξα σε αυτό το πρώιμο στάδιο.
Πάντως, την κατάσταση έσωσε η επιχειρησιακή αξιολόγηση (σε συνθήκες μάχης) μικρού αριθμού Tu-2 κοντά στο Καλίνιν, από τις 13/9/1942 μέχρι τις 28/10/1942, η οποία άφησε άριστες εντυπώσεις στην αεροπορία, και τελικά αποφασίστηκε (στις αρχές του 1943) να αρχίσει εκ νέου η μαζική παραγωγή του τύπου. Έτσι, στις 26/8/1943 πέταξε, επιτέλους, το πρώτο από τα «οριστικά» αεροπλάνα, που διέθεταν τους κατά 39% ισχυρότερους κινητήρες Ash-82FN των 1.850 ίππων (με σύστημα άμεσου ψεκασμού του καυσίμου) και έφταναν έμφορτα τα 550 χ.α.ώ.
Αυτά άρχισαν να φτάνουν στο μέτωπο σε ικανοποιητικούς αριθμούς την άνοιξη του 1944 και κατά τους επόμενους 12 μήνες περί τις 800 μονάδες (ή 1.100 σύμφωνα με άλλες πηγές) πρόλαβαν να γνωρίσουν δράση, σημειώνοντας πολύ μεγάλη επιτυχία εναντίον της Βέρμαχτ. Αναφέρουμε ενδεικτικά την επίθεση 600 σχεδόν Tu-2 στο Βίμποργκ (9/6/1944) και την επιδρομή 500 και πλέον Tu-2 στην Κενιξβέργη της Ανατολικής Πρωσίας (7/4/1945). Η παραγωγή συνεχίστηκε ώς το 1948 και σταμάτησε στις 2.527 μονάδες, συν απροσδιόριστο αριθμό στην κομμουνιστική Κίνα. Το Tu-2 πολέμησε ―σε μικρούς αριθμούς― και στην Κορέα (1950-1953), όπου αποδείχτηκε παρωχημένο σε σχέση με τα τζετ: στις 30/11/1951, οκτώ αεροσκάφη καταρρίφθηκαν μέσα σε λίγα λεπτά από F-86 (τα τρία από τον «άσσο» George Davis).
Από τις αναρίθμητες υποπαραλλαγές του τύπου ξεχωρίζουν το μαχητικό συνοδείας Tu-1 (21/5/1945), το οποίο διέθετε υγρόψυκτους κινητήρες ΑΜ-43 των 1.900 ίππων και έφτανε τα 680 χ.α.ώ., το μακράς εμβέλειας («υποστρατηγικό») βομβαρδιστικό Tu-2D (με πτέρυγα μεγαλύτερη σε εκπέτασμα κατά 3,34 μέτρα, που φιλοξενούσε περισσότερο καύσιμο), το τορπιλοπλάνο Tu-2T (2/8/1946), που ήταν επιχειρησιακό σε μικρούς αριθμούς με το σοβιετικό ναυτικό ώς το 1955, το πειραματικό βομβαρδιστικό Tu-2SVD (21/5/1944), που χάρη στο μειωμένο του βάρος και στους υγρόψυκτους κινητήρες ΑΜ-39 των 1.870 ίππων έφτανε έμφορτο τα 645 χ.α.ώ. (από αυτό προήλθε, το 1945, το Tu-10, επιχειρησιακό μεταπολεμικά σε μικρούς αριθμούς), το επίσης πειραματικό βομβαρδιστικό ημέρας Tu-2DB (1/7/1946), εφοδιασμένο και αυτό με υγρόψυκτους-υπερσυμπιεζόμενους κινητήρες ΑΜ-44, το βαρύ βομβαρδιστικό Tu-2A, με κινητήρες ντίζελ, εμβέλεια 4.100 χιλιόμετρα και βάρος απογείωσης 17.170 κιλά, το πειραματικό αντιαρματικό Tu-2S4, που δοκίμασε πυροβόλα των 37, των 45 και των 75 χιλιοστών, το επιχειρησιακό φωτοαναγνωριστικό Tu-6 (επίσης με τη μεγάλου εκπετάσματος πτέρυγα) και το μεταπολεμικό πρωτότυπο βομβαρδιστικό Tu-8, με τετράφυλλες έλικες, ισχυρότερο οπλισμό και πτέρυγα όχι μόνο μεγαλύτερου εκπετάσματος, αλλά και μεγαλύτερης χορδής.
Το πιο περίεργο ήταν το Tu-2 Paravan (2 μονάδες), που διέθετε ένα τεράστιο ρύγχος τύπου «Πινόκιο» (μήκους 6 μέτρων), από το οποίο ξεκινούσε προς τα ακροπτερύγια ένα σύρμα πάχους 13,5 χιλιοστών, για να κόβει τα καλώδια των γερμανικών φραγμάτων από αερόστατα (balloon barrages). Aλλο ένα πρωτότυπο δοκίμασε πειραματικά (στο χώρο της αποθήκης βομβών) 88 υποπολυβόλα βάλλοντα προς τα κάτω, δηλαδή, το μεγαλύτερο αριθμό όπλων που έφερε ποτέ αεροσκάφος. Η εξέλιξη του Tu-2 τελειώνει στις 27/6/1947, όταν πέταξε το πρώτο από τα 4 τζετ βομβαρδιστικά Tu-12 (Tu-77). Εφοδιασμένο με τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης και με στροβιλοκινητήρες RR Nene των 5.000 λιβρών, το πρώτο τζετ βομβαρδιστικό της Ε.Σ.Σ.Δ. έφτανε τα 783 χ.α.ώ., αλλά δεν εισήλθε ποτέ σε μαζική παραγωγή, λόγω της εμφάνισης, το 1948, του πολύ ανώτερου Il-28.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Το άρθρο δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά στο τεύχος 180 – Ιούνιος 2000. Πρώτη δημοσίευση ptisidiastima.com.
