Νωρίς το πρωί τις 22 Αυγούστου 1985 η ναυλωμένη πτήση (charter) British Airtours 28 ξεκίνησε την απογείωσή της από το αεροδρόμιο του Μάντσεστερ με προορισμό την Κέρκυρα. Στο Boeing 737-200 με νηολόγιο «G-BGJL» υπήρχαν 131 επιβάτες και εξαμελές πλήρωμα. Ήταν ένα δρομολόγιο όπως δεκάδες άλλα με τουρίστες που αναχωρούσαν στα πλαίσια ενός οργανωμένου πακέτου διακοπών για να απολαύσουν τον μεσογειακό ήλιο.
Το 1985 ήταν μια δύσκολη χρονιά με αρκετά σοβαρά περιστατικά ανάμεσα σε αυτά η καταστροφή της πτήσης της Air India μετά από έκρηξη βόμβας πάνω από τον Ατλαντικό και η συντριβή τoυ Lockheed L-1011 TriStar της Delta στο Dallas λόγω windshear (διάτμησης ανέμου) στις αρχές Αυγούστου.
Η απογείωση από το διάδρομο 24, με τον συγκυβερνήτη να έχει τον έλεγχο του αεροσκάφους, εξελίχθηκε ομαλά περίπου μέχρι τους 126 κόμβους. Εκείνη τη στιγμή ακούστηκε ένας ισχυρός θόρυβος από την αριστερή πλευρά του αεροσκάφους που ερμηνεύτηκε από τους δυο χειριστές ως αναρρόφηση πτηνού ή καταστροφή ελαστικού. Ο συγκυβερνήτης αντέδρασε άμεσα επιβραδύνοντας το αεροσκάφος σύμφωνα με τις διαδικασίες και τη συμβουλή του κυβερνήτη να μη χρησιμοποιήσει υπερβολικά τα φρένα σε περίπτωση που υπήρχε αστοχία του ελαστικού.
Δυστυχώς η κατάσταση ήταν πολύ σοβαρότερη από την αρχική εκτίμηση: ο κρότος προήλθε από καταστροφική αστοχία ενός θαλάμου καύσης του αριστερού JT8D-15A, ενός από τους πιο διαδεδομένους κινητήρες της εποχής. Το συγκεκριμένο τμήμα είχε επισκευαστεί λίγο πριν το περιστατικό. Κομμάτια από τον κινητήρα τρύπησαν τη δεξαμενή καυσίμων προκαλώντας φωτιά που επιβάρυνε δραματικά την εξέλιξη των γεγονότων. Το πλήρωμα θαλάμου διακυβέρνησης είδε τη σχετική ένδειξη ενώ ενημερώθηκε και από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας οι οποίοι κινητοποίησαν την πυροσβεστική υπηρεσία του αεροδρομίου και της ευρύτερης περιοχής. Τα στελέχη της άκουσαν και είδαν το περιστατικό και αντέδρασαν άμεσα φθάνοντας στο αεροσκάφος τη στιγμή που ξεκινούσε η εκκένωση του αεροσκάφους από το πλήρωμα.
Πρακτικά μέχρι εκείνη τη στιγμή η κατάσταση ήταν δύσκολη αλλά όχι εκτός των συνηθισμένων πλαισίων σεναρίων εκπαίδευσης. Το πλήρωμα επιβραδύνοντας το αεροσκάφος θέλησε να το βγάλει από το διάδρομο σε ένα συνδετήριο τροχόδρομο, ακολουθώντας επίσης τη διαδικασία της εποχής. Αυτή η ενέργεια όμως μετάτρεψε ένα περιστατικό που θα ήταν σχεδόν «ρουτίνα» σε ένα δραματικό γεγονός. Το σημείο που ακινητοποιήθηκε το 737 επέτρεψε στις φλόγες να κινηθούν προς την άτρακτο, βοηθούμενες από τον άνεμο που έπνεε με μια μικρή πλαγιότητα (από 250 μοίρες σε σχέση με τις 240 μοίρες του διαδρόμου) και με ταχύτητα 6 κόμβων.
Αποτέλεσμα της ροής της φωτιάς και της θερμότητας ήταν η ολική καταστροφή του πίσω μέρους της ατράκτου με την απώλεια 55 ζωών σε εκείνο το τμήμα, συμπεριλαμβανόμενων των δυο ιπταμένων συνοδών που ήταν υπεύθυνες για τις πίσω θύρες του αεροσκάφους. Το εντυπωσιακό όσο και δυσάρεστο στοιχείο ήταν ότι σημαντικός αριθμός θυμάτων έχασαν τη ζωή τους καθώς εγκλωβίστηκαν στο πίσω μέρος του 737 και πέθαναν από ασφυξία λόγω εισπνοής τοξικών αερίων.
Οι Βρετανοί, με τη μακρά παράδοση στα θέματα αεροπορίας δεν ασχολήθηκαν απλά με την αρχική βλάβη και την αποτροπή παρόμοιας κατάστασης στο μέλλον. Έδωσαν ιδιαίτερη έμφαση στα ζητήματα επιβιωσιμότητας: πώς περισσότεροι επιβάτες θα βγαίνουν, μετά από ανάλογο περιστατικό, με ασφάλεια από το αεροσκάφος.
Η έρευνα στο εσωτερικό του αεροπλάνου έδειξε ένα μεγάλο αριθμό θυμάτων να έχουν αποβιώσει από εισπνοή τοξικών αναθυμιάσεων από τα υλικά της καμπίνας ενώ αρκετά από αυτά βρέθηκαν σε ελάχιστη απόσταση από μια έξοδο της καμπίνας. Η έρευνα απέδειξε ότι υπήρχε ένα τεράστιο ζήτημα με τον τρόπο που αντιμετωπίζονταν στο θάλαμο επιβατών τα περιστατικά έκτακτης ανάγκης.
Με βάση το πόρισμα, μια σειρά από σημαντικά μέτρα λήφθηκαν που η εφαρμογή τους κατέστησε ασφαλέστερα τα αεροπορικά ταξίδια στα επόμενα χρόνια και ισχύουν ακόμα και σήμερα.
Το βασικότερο ήταν η αύξηση του διαθέσιμου χώρου κοντά στις εξόδους κινδύνου, κάποιες φορές με την αφαίρεση ενός καθίσματος κοντά σε αυτές τις εξόδους, αν και για τους περισσότερου επιβάτες αυτό συνήθως μεταφράζεται σε περισσότερο χώρο για τα πόδια. Παράλληλα έγινε μια συστηματική προσπάθεια για την αποτελεσματικότερη διαχείριση των τρόπων διαφυγής. Στα πλαίσια αυτά προστέθηκε στην ενημέρωση ασφαλείας πριν την πτήση η αναφορά ότι ”η κοντινότερη έξοδος μπορεί να βρίσκεται πίσω σας”. Μελέτες έχουν δείξει ότι οι επιβάτες σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης κινούνται προς την έξοδο από την οποία επιβιβάστηκαν, αγνοώντας μια άλλη πολύ πιο κοντά τους. Αυτό το σημείο υιοθετήθηκε άμεσα από τη Βρετανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (CAA) αλλά άργησε αρκετά να επιβληθεί στην ηπειρωτική Ευρώπη. Επίσης η παρουσίαση των σωστικών περιλαμβάνει την ενημέρωση όσων κάθονται σε θύρες που δεν έχουν “χρεωθεί” σε κάποιο μέλος του πληρώματος πως θα την ανοίξουν σωστά χωρίς την βοήθεια ενός ιπτάμενου συνοδού.
Άλλες αλλαγές που ήταν απόρροια του περιστατικού περιλάμβαναν την υιοθέτηση φωτιστικών σωμάτων εξωτερικά, κατά μήκος της ατράκτου που λειτουργούν ακόμα και σε περίπτωση σοβαρών ζημιών ώστε να είναι εμφανής η οδός διαφυγής ακόμα και σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας λόγω καπνού. Πρακτικά οι επιβάτες έχουν πλέον ένα πρόσθετο βοήθημα στην απομάκρυνσή τους από το αεροπλάνο ακόμα κι αν η κατάσταση δυσκολέψει ιδιαίτερα.
Τέλος η πιο… απτή αλλαγή ήταν η απαίτηση για τη χρήση υλικών που δεν συντηρούν φωτιά στο χώρο επιβατών όπως τα ντουλάπια αποθήκευσης των χειραποσκευών, των καθισμάτων και της κάλυψης του δαπέδου για την αποτροπή επέκτασης τυχόν φωτιάς ,αν ξεσπάσει.
Θεωρητικά, κάθε περιστατικό στην Αεροπορία είναι μια ουσιαστική ευκαιρία για βελτίωση της λειτουργίας και αύξηση της ασφάλειας. Κάποια έχουν (παρά τη δραματικότητα τους) μια σχετικά περιορισμένη επήρεια σε διαδικασίες, κανονισμούς και γενικότερα τη λειτουργία του κλάδου. Το συγκεκριμένο περιστατικό όμως άλλαξε μια σειρά από δεδομένα που έκαναν τις πτήσεις εμφανέστατα ασφαλέστερες ιδιαίτερα στις περιπτώσεις που απαιτείται η άμεση εγκατάλειψη του αεροσκάφους λόγω ύπαρξης φωτιάς.
Τάσσος Αναστασιάδης
