Όταν το Δεκέμβριο του 2000 το Διοικητικό Συμβούλιο της Airbus αποφάσιζε να δρομολογήσει το διώροφο μεγαθήριο A380, μετά από 12 ολόκληρα χρόνια μελετών, έπεσε αρκετά έξω στους υπολογισμούς του: το κόστος ανάπτυξης τοποθετήθηκε στα 9 δις ευρώ και οι πωλήσεις σε τουλάχιστον 600 τεμάχια, ενώ αργότερα αναθεώρησε προς τα επάνω την εκτίμηση πωλήσεων στις 750. Τελικά, το μεν κόστος ανάπτυξης έφτασε κοντά στα 25 δις, ενώ οι πωλήσεις δεν ξεπέρασαν τις 251, με το τελευταίο αεροπλάνο να απογειώνεται από την Τουλούζη στις 17/3/2021, κάτι λιγότερο από 16 έτη μετά την πρώτη πτήση του Ν.1 τον Απρίλιο του 2005. Υπενθυμίζεται ότι η εμπορική αξιοποίηση του τύπου μετράει μόλις 13,5 χρόνια, καθώς είχε ξεκινήσει με τη Singapore Airlines τον Οκτώβριο του 2007.
Οι λόγοι της παταγώδους εμπορικής αποτυχίας του γίγαντα είναι πάρα πολλοί και δεν θα αναλυθούν εδώ. Το ερώτημα είναι πόση ωφέλιμη ζωή έχει ακόμη μπροστά του, σε ένα διεθνές αεροπορικό τοπίο που έχει «τσακιστεί» από την πανδημία και δύσκολα θα ανακάμψει στα προ κρίσης επίπεδα. Οι προοπτικές του Α380 είχαν αρχίσει να διαφαίνονται αρνητικές και προ πανδημίας, καθώς τα έτη 2017, 2018 και 2019 η ετήσια επιβατική κίνηση με τον τύπο είχε μείνει στάσιμη λίγο κάτω από τα 60 εκατ. και δεν έλεγε με τίποτα να ανέβει… Η πρωτοπόρος Singapore, που είχε ήδη αποσύρει δύο μονάδες (η μία κατέληξε στο διαλυτήριο / scrap πριν την έναρξη της πανδημίας), ανακοίνωσε πέρυσι το Νοέμβριο την απόσυρση 7 από τις 19, οι δε 12 καθηλώνονται μέχρι νεωτέρας για «αναβάθμιση καμπίνας»… Εντός του 2020, επίσης, δύο εμβληματικοί χρήστες από τις χώρες κατασκευής του αεροσκάφους, δηλαδή η Air France με 10 μονάδες και η Lufthansa με 8, το «γείωσαν»: η μεν πρώτη οριστικά και αμετάκλητα, η δε δεύτερη εισάγοντάς το σε κατάσταση μακράς αποθήκευσης ή ”mothballing”. Σε όλη την Ευρώπη ο τύπος παραμένει ουσιαστικά μόνο στο ρόστερ της British Airways, χρήστη από το 2013, η οποία αυτή τη στιγμή δεν τον χρησιμοποιεί, αλλά έχει δεσμευτεί να τον επαναφέρει σύντομα στους αιθέρες. Στη Βόρεια Αμερική, ούτως ή άλλως, δεν πωλήθηκε ούτε μία μονάδα, καθώς η “σκιά” της Boeing με τα 747 και 777 ήταν πάρα πολύ βαρειά…
Ως εκ τούτου, ο ενεργός στόλος των A380 ή έστω, εκείνος με τις πιο ισχυρές προοπτικές επανόδου σε υπηρεσία μόλις ανακάμψει η διεθνής επιβατική κίνηση, εστιάζεται στη Μέση Ανατολή και τη Λεκάνη του Ειρηνικού. Η αυστραλιανή Qantas, που είχε ξεκινήσει δρομολόγια με τον τύπο τον Οκτώβριο του 2008, αποθήκευσε τα 10 δικά της στη Νότια Καλιφόρνια, δεσμευόμενη, όμως, ότι θα τα επαναφέρει το 2023. Κάποιοι αναλυτές, όμως, θεωρούν αυτή την ημερομηνία μάλλον αισιόδοξη… Σε βάθος χρόνου, αλλά σίγουρα εντός της τρέχουσας δεκαετίας, τόσο η Qatar Airways όσο και η Cathay Pacific αναμένεται να το αφήσουν για το δικινητήριο 777Χ. Άγνωστες παραμένουν οι προθέσεις των Etihad και Thai (επί του παρόντος καθήλωση και των δύο στόλων επ’ αόριστον…), China Southern, Malaysia, του ομίλου Korean Air/Asiana και της ΑΝΑ ή Αll Νippon Airways. Η τελευταία, σημειωτέον, είχε προλάβει να εισέλθει στο μικρό γκρουπ των χρηστών του Α380 μόλις το Μάιο του 2019 με δύο μονάδες, συν μία υπό παραλαβή, για τη γραμμή Τόκυο-Χονολουλού. Αυτή τη στιγμή, όμως, εξυπηρετείται με 777 και τα δύο ενεργά Α380 της ΑΝΑ εκτελούν σποραδικές «flights to nowhere» από 3 αεροδρόμια πέριξ του Τόκυο, διάρκειας 3,5 ωρών! Έτσι για να λέει κάποιος ότι έχει πετάξει με τον κολοσσό και για να μη μπουν τα αεροπλάνα σε αποθήκευση…
Υπάρχει όμως πάντα η κραταιή Emirates, ο βασικός χρήστης του A380 σε ολόκληρη την Υφήλιο, με σχεδόν 120 μονάδες στην κατοχή της ή 50% του παγκόσμιου στόλου. Από αυτές, βέβαια, στα τέλη του 2020 πετούσαν μόνο 17, περί τις 100 παρέμεναν καθηλωμένες και μία μόνο είχε αποσυρθεί οριστικά, ενώ οι τελευταίες 5 αναμένονται. Ο στόχος πάντως είναι να επιστρέψουν όλες στον αέρα μέχρι και το 2022, παράλληλα με την παράδοση στην Emirates του τελευταίου της αεροσκάφους, Ν. 123, αντί για τα 162 που ήταν η αρχική της πρόθεση. Ο Tim Clark, πρόεδρος της εταιρείας με έδρα το Ντουμπάι, δήλωσε σχετικά πρόσφατα πως το A380, ως πολύ δημοφιλές στο επιβατικό κοινό, θα συνεχίσει σίγουρα να χρησιμοποιείται με τα χρώματα του εμιράτου «μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2030». Ομοίως ο Guillaume Faury, νυν CEO της Airbus από το 2019, είναι πεπεισμένος για το μέλλον του Α380, ακριβώς λόγω της μοναδικής αίσθησης που αυτό προσφέρει στους επιβάτες και της μεγάλης, ομολογουμένως, αγάπης του κοινού. Ειδικά ως προς την κατηγορία της Luxury First Class, πολυτέλεια για λίγους θνητούς την οποία μόνο κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες προσφέρουν, το μελλοντικό 777Χ δεν μπορεί με τίποτα να το συναγωνιστεί. Εκεί βρίσκεται και το μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους ή «premium» σε ένα επιβατικό αεροσκάφος. Πρόσφατα η Emirates αποκάλυψε ότι, στην προ πανδημίας εποχή, το 85% των κερδών της προερχόταν από το Α380, το μοναδικό τύπο που διέθετε τέτοιες φοβερές ανέσεις, παρά το γεγονός ότι ο αριθμός των 777 ήταν κατά τι μεγαλύτερος!
Δευτερογενής αγορά για τον τύπο, πάντα ως επιβατικό, δεν φαίνεται να υπάρχει, γεγονός γνωστό εδώ και τέσσερα περίπου έτη: υπενθυμίζουμε ότι το πρώτο Α380 που διαλύθηκε άδοξα, πρώην της Singapore, προσφέρθηκε μεταχειρισμένο στην διεθνή αγορά το 2017/18, αλλά χωρίς ενδιαφέρον. Ένα ακόμη κατέληξε σε μια πορτογαλικών συμφερόντων εταιρεία τσάρτερ, τη Hi Fly Malta, η οποία το χρησιμοποίησε για λιγότερο από δύο έτη. Αυτή υπήρξε και ο μόνος πελάτης μεταχειρισμένου Α380 μέχρι και σήμερα. Μοναδικό παράθυρο ευκαιρίας για τη δευτερογενή αγορά επιβατικών, πιθανότατα στην Κίνα, θα ήταν η χρήση στην μέγιστη πυκνότητα των 853 καθισμάτων/11 abreast, δηλαδή «all economy». Μια τέτοια διαμόρφωση θα μπορούσε να εξυπηρετήσει, λ.χ., τη γραμμή Πεκίνου-Σαγκάης για τα μεσαία εισοδηματικά στρώματα. Σημειώνεται εδώ ότι κανείς μέχρι σήμερα χρήστης δεν έβαλε περισσότερες από 615 σε 2 θέσεις, ενώ η συνήθης είναι γύρω στις 550 σε 3 θέσεις… Στον αντίποδα, και μια έκδοση Α380 VIP συζητιέται εδώ και πολλά χρόνια και μάλιστα ήταν υποψήφια, ανεπιτυχώς, και για το νέο «Air Force One» των ΗΠΑ. Αν τελικά βρεθεί κανένας μεγαλομανής δικτάτορας ή άλλος για να το χρησιμοποιήσει, θα είναι ασφαλώς μια επιτυχία, έστω και γοήτρου.
Συμπερασματικά, όλα δείχνουν πως οι «Glory Days» του υπέροχου αυτού μεγαθήριου παρήλθαν οριστικά… Ως επιβατικό, έχει ένα μέλλον 15 ετών, το πολύ, και το πιθανότερο είναι να μας αποχαιρετήσει πριν καν συμπληρώσει τα 30 συνολικά έτη υπηρεσίας, κάτι που θα συνέβαινε τον Οκτώβριο του 2037. Ομοίως 60 εκ. επιβάτες ετησίως δεν πρόκειται να ξαναμεταφέρει ποτέ. Η οριστική απόσυρση από το βασικό χρήστη, την Emirates, θα σημάνει την ουσιαστική αυλαία για τον τύπο: χωρίς αυτήν, θα απομείνουν -εάν απομείνουν- πάρα πολύ λίγα Α380 στον αέρα παγκοσμίως, επομένως θα υπάρξει δυσκολία και μεγάλο κόστος στην υποστήριξή τους. Φυσικά, μια εναλλακτική λύση είναι να μετατραπούν τα αποσυρθέντα αεροπλάνα σε cargo, όπου η μεταφορική ικανότητα θα ήταν κυριολεκτικά κτηνώδης: να θυμηθούμε πως μια εξειδικευμένη έκδοση cargo του Α380, η οποία μάζεψε μεν κάποιες παραγγελίες αλλά τελικά δεν προχώρησε, θα μετέφερε 150.000 κιλά φορτίου σε απόσταση 10.400 χιλιομέτρων!!! Για σύγκριση, με το ίδιο ακριβώς φορτίο το An-124 δεν ξεπερνά τις 4.000 χιλ. Βεβαίως από τα πρώην επιβατικά Α380 απουσιάζουν οι μεγάλες θύρες φόρτωσης, ανάλογες με εκείνες των διάφορων εκδόσεων του 747F και του An-124. Υπάρχουν, πάντως, περιπτώσεις σαν την κινεζική Alibaba που δεν ενδιαφέρονται και τόσο για ογκώδη φορτία. H μέση τιμή αγοράς ενός 10χρονου Α380 εκτιμάται σήμερα σε μόλις 73,07 εκ. δολ., πραγματικά αστεία σε σχέση με την προ πενταετίας «τιμή καταλόγου» των 432 εκ.!!! Εντούτοις, το λειτουργικό κόστος είναι εκείνο που τελικά μετράει περισσότερο για το μέλλον του Α380 ως cargo. Μεγάλο ρόλο θα παίξει η τιμή του αεροπορικού καυσίμου τα επόμενα χρόνια: μόνο εάν είναι χαμηλή, θα έχει νόημα η εκμετάλλευσή του… Δυστυχώς για το Α380 cargo, αυτή τη στιγμή εξακολουθούν να πετάνε τα περισσότερα από τα 126 Boeing 747-400F που κατασκευάστηκαν την περίοδο 1993 με 2009. Αυτά, αν και μεταφέρουν κάπως λιγότερο φορτίο, δηλ. 124.000 κιλά, είναι απείρως οικονομικότερα στην κτήση / χρήση και, βεβαίως, διαθέτουν και τεράστιο πτυσσόμενο ρύγχος για φόρτωση μεγάλων αντικειμένων…
