Η κλάση υποβρυχίων 209 γερμανικής κατασκευής της HDW είναι η πιο επιτυχημένη στο δυτικό κόσμο μεταπολεμικά, με 61 σκάφη να έχουν κατασκευαστεί συνολικά με τις παραγγελίες να συνεχίζονται. Το υποβρύχιο έχει παραχθεί σε πολλές παραλλαγές εκτοπίσματος από 1.200 έως 1.500 τόνους, έχει εξαχθεί σε 13 χώρες και ουσιαστικά είναι δεκάδων εκδοχών καθώς κάθε χώρα τα προσάρμοσε στις ανάγκες της με ποικιλία όπλων, ηλεκτρονικών, με διαφορές στο ολικό μήκος, με διαφορετικές μηχανές, κ.λπ. Η Ελλάδα στο όλο πρόγραμμα έχει ειδικό ρόλο καθώς ήταν ο πρώτος χρήστης, με την παραλαβή των 4 πρώτων Τype 209/1100 (κλάση «Γλαύκος») να γίνεται στις αρχές της δεκαετίας του 70 (με άλλα 4 της κλάσης «Ποσειδών» 209/1200 να ακολουθούν λίγα χρόνια αργότερα). Μια επιλογή που έδειξε από τότε πόσο καλά είχε σταθμίσει το Πολεμικό μας Ναυτικό τις δυνατότητες της συγκεκριμένης σχεδίασης, η οποία στη συνέχεια επικράτησε διεθνώς σε πωλήσεις. Μάλιστα το Ναυτικό μας έχει και μια ακόμη πρωτιά, στην εφαρμογή της καινοτομικής μετασκευής ενός 209 ώστε να δεχθεί σύστημα αναερόβιας πρόωσης (AIP), η οποία έγινε στο υποβρύχιο «Ωκεανός», ένα 209/1200.
Το ζήτημα όμως που ανακύπτει πλέον για τον υποβρύχιο στόλο μας και ειδικά για αυτά τα σκάφη, και πρέπει να μας απασχολήσει σοβαρά είναι τα δύο πολύνεκρα δυστυχήματα με υποβρύχια που έχουν καταγραφεί τα τελευταία χρόνια. Αρχικά το αργεντινό ARA San Juan, καθέλκυσης του 1983, το οποίο βυθίστηκε στις 15 Νοεμβρίου 2017 στον Νότιο Ατλαντικό σε βάθος 907 μέτρων, με απώλεια όλου του πληρώματος των 44 ατόμων. Το σκάφος αυτό δεν ήταν Type 209, αλλά μια ειδική κλάση μεγάλου εκτοπίσματος που είχε κατασκευαστεί από τη Thyssen Nordseewerke το 1985, ενώ πέρασε από μεγάλο πρόγραμμα αναβάθμισης το 2007 σε ναυπηγεία της Αργεντινής (με μεγάλες καθυστερήσεις που κράτησαν έως το 2013).
Εντοπίστηκε το υποβρύχιο ARA San Juan, έναν χρόνο μετά την εξαφάνισή του
Το δεύτερο ατύχημα είναι αυτό του Ινδονησιακού KRI Nanggala -ένα Τype 209- που καθελκύστηκε από τη ΗDW το 1980, το οποίο επίσης πέρασε μεγάλο πρόγραμμα αναβάθμισης στα ναυπηγεία της Daewoo στην Ν. Κορέα το 2012. Το KRI Nanggala χάθηκε στις 21 Απριλίου φέτος (αυτή τη στιγμή ακόμη αναζητείται) ανοιχτά του Μπαλί, ενώ ήταν προγραμματισμένο να κάνει δοκιμή εκτόξευσης τορπιλών SUT σε μεγάλο βάθος. Το KRI Nanggala είχε πλήρωμα 53 ατόμων, αυξημένο από το τυπικό, καθώς λόγω της δοκιμής επέβαιναν και εξτρά τεχνικοί αλλά και ανώτεροι αξιωματικοί, ανάμεσα τους ο πλοίαρχος Harry Setyawan, διοικητής της μοίρας υποβρυχίων της 2ης Διοίκησης του Στόλου της Ινδονησίας.
Συνολικά έχουμε δύο μείζονα δυστυχήματα με ολική απώλεια σκάφους (δυστυχώς θεωρούμε ως τέτοιο και το KRI Nanggala αν και ακόμη δεν έχει βρεθεί, μακάρι να αποδειχθούμε τελείως λάθος τουλάχιστον για το πλήρωμα), από υποβρύχια συγγενικής τεχνολογίας και τεχνογνωσίας, και τα δύο πολλών ετών από τη καθέλκυση τους (32 το San Juan, 40 το Nanggala) αλλά και τα δύο να έχουν περάσει από πρόγραμμα ανακατασκευής και αναβάθμισης σε γνωστά ναυπηγεία. Το σημαντικό είναι πως τα δύο αυτά ατυχήματα είναι τα μοναδικά πλήρους απώλειας από δυτικής κατασκευής υποβρύχια την τελευταία εικοσαετία. Τονίζουμε το «δυτικής» γιατί υπάρχουν βέβαια οι ολικές απώλειες του ρωσικού Kursk το 2000 με 118 άτομα πλήρωμα και του κινεζικού Changcheng 361 το 2003, με 70 άτομα πλήρωμα. Αν και έκτοτε ατυχήματα σε δυτικά, ρωσικά, κινεζικά, ινδικά κ.λπ. υποβρύχια, με τραυματίες και νεκρούς έχουν συμβεί αρκετά, κυρίως από φωτιές, προσκρούσεις με άλλα σκάφη και προσαράξεις.
Ινδονησία: Κανένα σημάδι του υποβρυχίου που έχει χαθεί από χθες
Το ερώτημα που τίθεται εδώ είναι προφανές: Πόση είναι η διάρκεια ζωής ενός υποβρυχίου; Ακόμη και αν αυτό έχει άριστη συντήρηση, συχνές επιθεωρήσεις και αναβαθμίσεις μέσης ζωής όπου κάθε σημείο του σκάφους περνά από διεξοδικό έλεγχο; Εδώ κάθε Ναυτικό έχει τα δικά του σταθμά. Στο Αμερικανικό Ναυτικό που έχει αποκλειστικά πυρηνικά υποβρύχια (με τις προδιαγραφές κατασκευής ακόμη πιο αυστηρές από τα συμβατικά) η κλάση Ohio βαλλιστικών πυραύλων θα ξεκινήσει να αποσύρεται το 2026 με τα παλαιότερα σκάφη τότε να είναι 46 ετών, έχοντας βέβαια και αυτά περάσει σημαντικές μετασκευές. Τα περισσότερα όμως σκάφη, των κλάσεων Los Angeles και Virginia θα αποσυρθούν γύρω στα 35+ χρόνια υπηρεσίας, με τα Los Angeles ήδη να έχουν μείνει τα μισά από τα συνολικά κατασκευασμένα. Στο Γαλλικό Ναυτικό η πιο παλαιά κλάση των πυρηνικών επιθετικών Rubis αναμένεται να αντικατασταθεί γύρω στα 40 έτη υπηρεσίας (αν και εδώ έχουμε την πρωτοτυπία ένα σκάφος, το “Perle”, να επισκευάζεται αυτή την εποχή χρησιμοποιώντας το εμπρόσθιο τμήμα του αδελφικού “Saphir” το οποίο έχει αποσυρθεί). Στο βρετανικό ναυτικό, επίσης αποκλειστικά με πυρηνοκίνητα σκάφη ο μέσος χρόνος ζωής δεν ξεπερνά τα 35 χρόνια, με την πιο παλαιά κλάση, την Trafalgar (κατασκευές 1981-1991) να έχει σχεδόν αποσυρθεί, με μόνο τα δύο πιο σύγχρονα σκάφη να παραμένουν σε υπηρεσία.
Σε συμβατικά τώρα σκάφη, αν μείνουμε στα Type 209, η Ελλάδα έχει τα παλαιότερα σε υπηρεσία, τα 3 της αρχικής παραγγελίας όλα κατασκευής 1971-72. Συνολικά από τα 23 Type 209 που κατασκευάστηκαν στη δεκαετία του ‘70 τέσσερα ήδη έχουν αποσυρθεί (το ελληνικό «Γλαύκος», το Αργεντινό «San Luis», τα τουρκικά «Atilay» και «Saldiray») ενώ τα υπόλοιπα ανήκουν σε Ελλάδα («Νηρεύς», «Τρίτων», «Πρωτεύς» της πρώτης παρτίδας και «Ποσειδών», «Αμφιτρίτη», «Πόντος» και το αναβαθμισμένο «Ωκεανός» από τη δεύτερη), Αργεντινή, Κολομβία, Περού, Τουρκία, Βενεζουέλα και Εκουαδόρ. Υποβρύχια δηλαδή από 40 έως 50 ετών, όπου η μεν Τουρκία θα τα αντικαταστήσει με τα νέα Type 214 που ήδη χτίζει, ενώ οι άλλες χώρες, αυτές της Λατινικής Αμερικής, όλες με οικονομικά προβλήματα τα διατηρούν λόγω αδυναμίας εναλλακτικής. Στην ίδια φάση, δυστυχώς βρίσκεται και η χώρα μας, όπου όμως είναι εμφανές πως τα 6 παλαιά υποβρύχια Type 209 που έχουμε (αν εξαιρέσουμε το «Ωκεανός» που έχει κάνει τη μετασκευή AIP, που και αυτό όμως είναι εξίσου μεγάλης ηλικίας) έχουν ξεπεράσει τον ωφέλιμο χρόνο ζωής τους. Παρόλο που τα τρία παλαιότερα είχαν περάσει στα μέσα του ’90 ένα πρόγραμμα εκσυγχρονισμού.
Να τονίσουμε εδώ πως είναι δεδομένο ότι η συντήρηση των σκαφών γίνεται από το Ναυτικό μας στο υψηλότερο δυνατό επίπεδο. Αλλά και η καλύτερη συντήρηση δεν μπορεί να καλύψει την πιθανή αστοχία ενός κρίσιμου υλικού που υποβάλλεται σε ακραίες συνθήκες για 5 δεκαετίες. Τα υποβρύχια παρά τις προδιαγραφές κατασκευής τους, φορτίζονται ιδιαίτερα κατά τη χρήση τους σε μεγάλα βάθη, ενώ μια μικρή ζημιά μπορεί να αποβεί μοιραία εφόσον δεν αντιμετωπιστεί άμεσα, σε αντίθεση με τα σκάφη επιφανείας που έχουν σημαντικά μεγαλύτερο χρόνο αντίδρασης και μεθόδους αντιμετώπισης μιας αβαρίας.
Που καταλήγουμε; Αν και τα δύο πολύνεκρα ατυχήματα σε συμβατικά υποβρύχια που προαναφέραμε δεν μπορούν να «αθροιστούν» καθώς κανένα από τα δύο δεν έχει ανελκυστεί ώστε να διερευνηθεί ακριβώς τι συνέβη, δεν μπορούμε να αγνοήσουμε δύο κοινά στοιχεία: Το πρώτο είναι η μεγάλη τους ηλικία και το δεύτερο πως αφορούν και τα δύο συμβατικής πρόωσης και παρεμφερούς τεχνολογίας σκάφη. Το τρίτο στοιχείο είναι πως τα υποβρύχια στις περισσότερες χώρες του κόσμου, ακόμη και τα πυρηνικής πρόωσης που έχουν πιο εξειδικευμένη κατασκευή και αντοχές (με μεγαλύτερες ικανότητες κατάδυσης), δεν θα ξεπεράσουν τα 45 έτη σε υπηρεσία που και αυτό είναι σπάνιο. Έτσι με τα ελληνικά σκάφη να είναι ήδη στα 42-50 έτη, και να συνεχίζουν να υπηρετούν, είναι φανερό πως διεξάγουμε, λόγω ανάγκης φυσικά, ένα πείραμα αντοχής.
Οι εναλλακτικές; Η πρώτη είναι η ταχεία απόσυρση των σκαφών εντός των επόμενων λίγων ετών. Δεν συζητείται βέβαια ανοιχτά, αλλά είναι η πιο ορθή ακόμη και αν αυτό οδηγήσει σε σμικρύνση του στόλου υποβρυχίων μας. Η δεύτερη είναι η συνέχιση της χρήσης τους αλλά με περιορισμούς χρονικούς και επιχειρησιακούς ώστε να μειωθούν, όσο γίνεται, οι φορτίσεις που δέχονται. Λύση βέβαια που μειώνει σημαντικά την απόδοση αλλά τουλάχιστον μειώνει την πιθανότητα εμφάνισης μιας έκτακτης κατάστασης. Η τρίτη εναλλακτική είναι η πιο δύσκολη: Και γρήγορη απόσυρση και παραγγελία νέων σκαφών, παρόλο το μεγάλο κόστος που αυτή τη στιγμή ξεπερνά τα 500 εκατομμύρια ευρώ για ένα ανάλογου τύπου υποβρύχιο.
Έτσι, ενώ έχουμε, και καλώς, εμπλακεί σε μια τεράστια συζήτηση, για τις νέες φρεγάτες του Ναυτικού, είναι σημαντικό να μην ξεχάσουμε πως ανάλογες ανάγκες ανανέωσης σκαφών και ίσως ακόμη πιο κρίσιμες από πλευράς ασφαλείας, υπάρχουν στο στόλο υποβρυχίων μας. Και όχι, δεν είναι αναγκαίο να “μπλέξουμε” τις δύο αυτές ανάγκες ανανέωσης, δηλαδή φρεγάτες και υποβρύχια, αλλά να προγραμματίσουμε για κάθε μια γενναίες κινήσεις επιλογής σε ποιοτικά σκάφη, όσο και αν μας κοστίσουν. Με έκκληση στο ευρύ κοινό να συνεισφέρει οικονομικά, στην ομογένεια και βέβαια στους όσους επιφανείς έχουν την οικονομική δυνατότητα, η οποία μπορεί να εφαρμοστεί και εδώ ως συνεισφορά και να μην εξαντλείται σε (επίσης σημαντικές) δωρεές σε πολιτιστικά δρώμενα.
