Στις 16 του περασμένου Δεκεμβρίου, η πρώτη πτήση ενός δικινητήριου τουρμποπρόπ στο παγωμένο αεροδρόμιο Ζουκόφσκι σηματοδότησε ένα νέο κεφάλαιο στην μακρά ιστορία μιας πάλαι ποτέ θρυλικής φίρμας, που τα τελευταία χρόνια κοντεύει σχεδόν να ξεχαστεί… Πρόκειται για το Ιλιούσιν Il-114-300, τη δεύτερη και ριζικά βελτιωμένη γενιά του σοβιετικού αυτού σχεδίου. Υπενθυμίζουμε ότι η ανάπτυξη του αρχικού Il-114 είχε δρομολογηθεί επί εποχής “περεστρόικα”, στα μέσα της δεκαετίας του 1980, για την αντικατάσταση του An-24. Το αρχικό σκάφος απογειώθηκε στις 29 Μαρτίου 1990 και μαζί με το δικινητήριο τζετ Tu-204 του 1989 και το βαρύ τετρακινητήριο Il-96 του 1988, εξέφραζε την τελευταία γενιά των σοβιετικών επιβατικών. Και τα τρία, όμως, τα συμπαρέσυρε στο χάος η κατάρρευση της ΕΣΣΔ το Δεκέμβριο του 1991 και η συνακόλουθη πλήρης απαξίωση της εγχώριας αεροναυπηγικής βιομηχανίας, ιδίως δε στις εμπορικές σχεδιάσεις.
Ένα επιπλέον πρόβλημα ειδικά του Il-114 ήταν ότι η τελική του συναρμολόγηση γινόταν στην Τασκένδη του Ουζμπεκιστάν, ανεξάρτητης πλέον Δημοκρατίας από το 1991/2, έστω και με απάρτια προερχόμενα κατά 50% και άνω από τη Ρωσία… Δεν είναι λοιπόν τυχαίο ότι η εισαγωγή σε υπηρεσία έλαβε χώρα τον Αύγουστο του 1998 από την Uzbekistan Airways, η οποία παρέλαβε, με πολύ αργό ρυθμό, μόλις 6 μονάδες μέχρι το 2013, λίγους μήνες μετά την οριστική διακοπή της παραγωγής εκεί από την Tashkent Aircraft Production Corp (TAPC). Ένας ακόμη μικρής κλίμακας χρήστης του τύπου, η ρωσική Vyborg με έδρα την Αγία Πετρούπολη, έκλεισε το 2010. Συνολικά μέχρι σήμερα εκτιμάται ότι έχουν κατασκευαστεί περί τα 20 αεροσκάφη για όλες τις χρήσεις, συμπεριλαμβανομένων στρατιωτικών δοκιμών. Ορισμένα (έκδοση Il-114-100 με πρώτη πτήση τον Ιανουάριο του 1999) έφεραν καναδικούς κινητήρες P&W 127H. Εν τω μεταξύ, στην ίδια τη Ρωσία η Ιλιούσιν είχε απορροφηθεί το 2006 από την United Aircraft Corporation-UAC, που το επόμενο έτος τέθηκε υπό την «ομπρέλα» του ομίλου συμμετοχών Rostec Corporation.
Μετά τα γνωστά γεγονότα της Κριμαίας το 2014, η πιθανότητα να συνεχίζει να παράγεται στο Βορόνες της Ρωσίας το ουκρανικής σχεδίασης An-148 εξανεμίστηκε, επαναφέροντας το «114» στο προσκήνιο. Και πράγματι, τον επόμενο Αύγουστο, κατά τη διάρκεια της Έκθεσης MAKS 2015, ο Πρόεδρος της UAC δήλωσε ότι ανέμενε κρατική ενίσχυση για την κατασκευή του βελτιωμένου Il-114-300. Η απαιτούμενη δαπάνη ήταν 19 δις ρούβλια ή 270 εκ. δολάρια με την ισοτιμία της εποχής: 11 δις για να ψηφιοποιηθούν τα αρχικά/σοβιετικά σχέδια, 4 δις για μετατροπή του χώρου νέας παραγωγής και 4 δις για αναβάθμιση των κινητήρων Klimov. Ουσιαστικά, αυτό το «υποκατάστατο του An-148», όπως ονομάστηκε, θα λειτουργεί ως συμπλήρωμα του Sukhoi Superjet 100, πολύ ταχύτερου αλλά ακριβότερου και χωρίς ικανότητες STOL. Τελικά, στη MAKS 2017 η Ρωσική Κρατική Εταιρεία Leasing υπέγραψε με την UAC μια επιστολή προθέσεως για 50 μονάδες, το δε Κρεμλίνο δεσμεύτηκε όπως της επιχορηγήσει άμεσα 9,6 δις ρούβλια. Αυτό ήταν το «πράσινο φως» επανεκκίνησης του προγράμματος, που οδήγησε στην ολοκλήρωση του πρώτου Il-114-300 μέσα στο 2020 (ουσιαστικά αποτελούσε ανακατασκευή ενός Il-114-100) και την έναρξη τροχοδρομήσεων στις 28/11, ενώ ένα δεύτερο σκάφος αναμένεται να πετάξει πολύ σύντομα. Η συναρμολόγηση των πρώτων τριών μονάδων προπαραγωγής γίνεται λίγο έξω από τη Μόσχα, αλλά στο άμεσο μέλλον η γραμμή σειριακής παραγωγής θα μεταφερθεί στο ιστορικό εργοστάσιο της MiG στο Νίζνι Νόβγκοροντ. Στο καλύτερο δυνατό σενάριο, στο τέλος του 2022 θα αρχίσουν οι παραδόσεις για εμπορική χρήση.
Το αεροσκάφος ανήκει στην κατηγορία των 23,5 τόνων έμφορτο, συμπεριλαμβανομένων 8.780 λίτρων καυσίμου και μέγιστου φορτίου 6,5 τόνων. Προωθείται από δύο κινητήρες τουρμποπρόπ TV7-117 των 3.100 ίππων έκαστος στην απογείωση με σύστημα FADEC, που του προσδίδουν ταχύτητα ταξιδιού έως 500 χ.α.ώ. Η αξιοπιστία τους παραμένει ένα ερωτηματικό, όπως μαρτυρεί η ματαίωση (abort) μιας πτητικής δοκιμής αμέσως μετά την απογείωση και η αναγκαστική προσγείωση με ένα μόνο κινητήρα, στις 5/2/2021. Με το μέγιστο δυνατό αριθμό των 68 επιβατών μπορεί να καλύψει έως 1.400 χιλιόμετρα, έναντι μόλις 1.000 χιλιομέτρων με 64 επιβάτες της παλιάς, σοβιετικής έκδοσης. Τα ηλεκτρονικά του έχουν αναβαθμιστεί και περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, πέντε έγχρωμες οθόνες LCD στο (διθέσιο) «γυάλινο» κόκπιτ. Επίσης μπορεί να προσγειωθεί και σε απροετοίμαστους διαδρόμους μήκους μόλις 550 μέτρων, δηλαδή πρακτικά οπουδήποτε. Σίγουρα πρόκειται για ένα σκληροτράχηλο «εργαλείο», ιδανικό για τις πολύ δύσκολες ρωσικές συνθήκες αλλά και για χρήση από άλλες πρώην σοβιετικές Δημοκρατίες, πχ το αχανές Καζακστάν. Σε μια κλασική για τη Ρωσία πατέντα, φέρει ενσωματωμένη εσωτερική σκάλα επιβίβασης, ώστε να επιχειρεί ακόμη και σε εντελώς υποτυπώδεις υποδομές… Δεν είναι τυχαίο ότι ο πρώτος χρήστης του Il-114-300 θα είναι, πιθανότατα, η σιβηριανή Polar Air Lines. Η επιχειρησιακή του ευελιξία θεωρείται ως το μεγαλύτερο προσόν του, ενώ η ωφέλιμη διάρκεια ζωής φτάνει τις 30.000 απογειώσεις ή εναλλακτικά 30.000 ώρες πτήσης. Το “300” αποτελεί, σε γενικές γραμμές, το ρωσικό αντίστοιχο του πολύ επιτυχημένου ATR-72, αλλά με σημαντικά μεγαλύτερη πτέρυγα, επιφάνειας 82 τ.μ. έναντι 61 τ.μ., επομένως καλύτερα χαρακτηριστικά STOL. Οι ένοπλες δυνάμεις της Ρωσικής Ομοσπονδίας αναμένεται επίσης να προβούν αργότερα στην υιοθέτησή του, καθώς ήδη διαφαίνεται η προοπτική ανάπτυξης μιας έκδοσης ναυτικής συνεργασίας στη θέση του γερασμένου πλέον Il-38. Σε ρόλο, πάντως, στρατιωτικού μεταγωγικού το χαμηλοπτέρυγο Il-114-300 δεν φαίνεται να είναι το πλέον κατάλληλο: εδώ η έμφαση δίνεται περισσότερο στο κάπως μικρότερο Il-112V, μια εντελώς νέα, υψηλοπτέρυγη, σχεδίαση των 44 θέσεων που πέταξε -με οκτώ χρόνια καθυστέρηση- στις 30/3/2019 και μάλλον θα αρχίσει να παραδίδεται στην Αεροπορία στο τέλος του 2023.
