Convair Kingfish vs Lockheed A-12: Ο «πόλεμος» των υπερκατασκόπων

Ακόμη και σήμερα τα σχέδια και τα μοντέλα διαφόρων διαμορφώσεων υπό κλίμακα του επαναστατικού αναγνωριστικού της Convair που θα αποκάλυπτε τα μυστικά των Σοβιετικών προκαλούν αίσθηση. Άλλωστε την εποχή του Ψυχρού Πολέμου οι Αμερικανοί ήταν διατεθειμένοι να δοκιμάσουν τα πάντα, αρκεί να τους έδινε το πλεονέκτημα έναντι των «Κόκκινων».
Το σχέδιο FISH (First Invisible Super Hustler) της Convair για ένα σούπερ-αναγνωριστικό ήταν ένα από αυτά που υπόσχονταν να δώσουν στην CIA πρωτόγνωρες δυνατότητες στρατηγικής αναγνώρισης. Η επιτακτική ανάγκη για καλύτερη παρακολούθηση των δραστηριοτήτων των Σοβιετικών σήμαινε ότι η CIA δεν είχε την πολυτέλεια να επενδύσει σε υπερφιλόδοξα και τεχνικώς ριψοκίνδυνα σχέδια για την αντικατάσταση των κατασκοπευτικών U-2 κι έτσι επέλεξε μια πιο ρεαλιστική προσέγγιση.

Το στρατηγικό αναγνωριστικό που θα έπαιρνε την θέση του Dragon Lady θα έπρεπε να είχε μέγιστο μικτό βάρος περίπου 100.000 λιβρών, να απογειωνόταν συμβατικά και όχι εξαπολυόμενο από κάποιο μητρικό σκάφος-φορέα και οι κινητήρες του να ήταν τεχνολογίας turbojet αντί των επισφαλών ακόμη ramjet. Οι προδιαγραφές του σχετικού –άκρως απόρρητου– διαγωνισμού, καθορισμένες ως επί το πλείστον από την ακύρωση του Β-58Β και τα προβλήματα με το ίχνος ραντάρ του Α-11 της Lockheed, δόθηκαν στην Convair και την Lockheed. Η καλύτερη πρόταση θα επικρατούσε.
Οι απαιτήσεις για αυτόνομη απογείωση και κινητήρες turbojet ήταν κακά νέα για την Convair αφού το σχέδιο FISH βασιζόταν σε ένα «παρασιτικό» αεροσκάφος με ταχύτητα πλεύσης 4 Μαχ, μεταφερόμενο από το υπερηχητικό B-58 Hustler ώστε να φθάσει στην ταχύτητα που απαιτείτο για την λειτουργία των ramjets. Οι σχεδιαστές της εταιρίας θα έπρεπε να ξεκινήσουν από την αρχή αν ήθελαν να προλάβουν την προθεσμία υποβολής της τελικής διαμόρφωσης της πρότασής τους.

Αντιθέτως, το σχέδιο της Lockheed πληρούσε και τις τρείς απαιτήσεις: το Α-11 διέθετε δύο J58 turbojet, το μικτό του βάρος ήταν περίπου 92,000 λίβρες και θα απογειωνόταν με δική του ισχύ. Μέχρι να λήξει η σχετική προθεσμία, οι μηχανικοί της Lockheed θα χρησιμοποιούσαν τον χρόνο τους για την περαιτέρω βελτίωση της πρότασής τους.
Οι δύο εταιρίες είχαν λίγο περισσότερο από δύο μήνες στην διάθεσή τους για να υποβάλλουν τα τελικά τους σχέδια για μια αναγνωριστική πλατφόρμα υψηλής ταχύτητας και μεγάλου ύψους. Οι αεροναυπηγοί της Convair δανείστηκαν πολλά στοιχεία του FISH, ενσωματώνοντάς τα στο σχέδιο υπό την ονομασία Kingfish.
Το αρχικό σχέδιο, γνωστό ως Kingfish Lower, υιοθετούσε το βασικό σχήμα του FISH και τον αεραγωγό στο κάτω μέρος. Οι μετέπειτα αλλαγές στην διαμόρφωση βασίσθηκαν στα αποτελέσματα των δοκιμών για το ίχνος ραντάρ (radar cross section, RCS) που έγιναν με προπλάσματα σε κλίμακα 1/8.
Η εξέλιξη του Kingfish
Οι άλλες τρείς διαμορφώσεις της πρότασης της Convair κατηγοριοποιήθηκαν σύμφωνα με την θέση του αεραγωγού/αεραγωγών: η διαμόρφωση Smelt είχε τις εισαγωγές πάνω από την πτέρυγα, ελαφρώς ανυψωμένες και με κλίση προς τα πίσω, στην Herring οι εισαγωγές «έβλεπαν» ελαφρώς πλευρικά έχοντας επίσης κλίση προς τα πίσω ενώ στην Kingfish Upper ο αεραγωγός ήταν στο άνω μέρος της ατράκτου. Κάθε διαμόρφωση είχε τα δικά της προβλήματα ίχνους ραντάρ, σχεδίασης και αεροδυναμικής, ωστόσο περισσότερο υποσχόμενες έδειχναν οι Smelt και Herring. Ως τελική διαμόρφωση αεραγωγού επελέγη ένας συνδυασμός αυτών των δύο.
Το τελικό σχέδιο ήταν ένα μονοθέσιο αεροσκάφος μήκους 73 ft 7΄΄ και ύψους 18 ft 4΄΄ με δύο κάθετα σταθερά και πτέρυγα δέλτα 60 ft συνολικής επιφανείας 1.815 ft², εφοδιασμένη με ελαφρώς καμπύλα και εξόχως οπισθοκλινή χείλη προσβολής από ειδικά υλικά για μείωση του ίχνους στα ραντάρ αλλά και για προστασία από τις θερμοκρασίες των 426,6 C^oπου αναμένονταν κατά την πτήση. Με φουλ καύσιμο (62.750 λίβρες) το Kingfish ζύγιζε 103.200 λίβρες (gross weight) και μοιραζόταν σχεδόν τα ίδια υλικά και μεθόδους κατασκευής με το υπερηχητικό Hustler.

Ο κινητήρες του ήταν δύο Pratt & Whitney JT11 turbojet με μετάκαυση τοποθετημένοι εκατέρωθεν της ατράκτου ενώ ένα σύστημα εγκατάλειψης τύπου κάψουλας, όπως στο Β-58, καθιστούσε περιττή την χρήση στολής πλήρους πίεσης από τον πιλότο. Το αεροσκάφος διέθετε συμβατικό τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης και μπορούσε να ανεφοδιασθεί εν πτήσει.
Οι επιδόσεις του, τουλάχιστον στα χαρτιά, ήταν εντυπωσιακές. Το σχέδιο της Convair θα είχε ταχύτητα πλεύσης 3,2 Μαχ στα 85.000 ft και μεγίστη οροφή τα 98.300 ft. Το προφίλ της αποστολής του Kingfish, χωρισμένο σε αρχικό, τακτικό και τελικό σκέλος, προέβλεπε απογείωση από βάσεις στις ΗΠΑ, άνοδο και επιτάχυνση στα 3,2 Μαχ –ταχύτητα την οποία ο χειριστής θα διατηρούσε σταθερή ως τα 74.000 ft για την επίτευξη βέλτιστης εμβέλειας.

Στα 320 ναυτ. μίλια από το σημείο του πρώτου ραντεβού με το ιπτάμενο τάνκερ, ο χειριστής θα έφερνε τις μανέτες στο idle αφήνοντας το αεροσκάφος να επιβραδύνει στο 0,8 Μαχ και κατεβαίνοντας στα 35.000 ft. Ένα τυπικό προφίλ αποστολής όριζε τον χρόνο παραμονής για τον πρώτο εναέριο ανεφοδιασμό στα 45 λεπτά.
Κατόπιν, ο χειριστής θα ανερχόταν στα 85.000 ft για το τακτικό σκέλος της αποστολής, εμβέλειας 4.000 ναυτ. μιλίων. Μετά από 820 ναυτ. μίλια, θα εκτελούσε άνοδο για το επιχειρησιακό τακτικό υψόμετρο των 87.700 ft όπου θα πραγματοποιούσε δύο στροφές 90^ο πάνω από την περιοχή ενδιαφέροντος συλλέγοντας πληροφορίες πριν κατευθυνθεί προς το δεύτερο σημείο ραντεβού με το KC-135.

Σε απόσταση 320 ναυτ. μιλίων από το δεύτερο σημείο, ο πιλότος θα μείωνε και πάλι ταχύτητα στα 0,8 Μαχ, κατεβαίνοντας στα 35.000 ft για τον δεύτερο εναέριο ανεφοδιασμό. Το τρίτο σκέλος της αποστολής ξεκινούσε με επιτάχυνση στα 3,2 Μαχ και άνοδο στα 74.000 ft. Με στόχο ένα σημείο 375 μίλια από το αεροδρόμιο προορισμού του, το αεροσκάφος θα κατέβαινε στα 35.000 ft επιβραδύνοντας στα 0,8 Μαχ, με χρόνο παραμονής σε αυτό το υψόμετρο τα 30 λεπτά. Η πτήση θα ολοκληρωνόταν με προσγείωση και εφεδρικό καύσιμο για 15΄ πτήσης στο επίπεδο της θάλασσας.
Σε περίπτωση αστοχίας ενός εκ των JT11, οι άνθρωποι της Convair προέβλεπαν την λειτουργία του εναπομείναντος κινητήρα στο 108% της μεγίστης ισχύος του. Βεβαίως, μια τέτοια αστοχία μείωνε και την ακτίνα δράσης του αεροπλάνου στα 1.360 ναυτ. μίλια, υπολογισμένα από το μέσον του τακτικού σκέλους της αποστολής.

Εάν το ύψος πτήσης κατά το τακτικό σκέλος αυξανόταν στα 96.800 ft τότε αναπόφευκτα η ακτίνα δράσης θα μειωνόταν κατά 290 ναυτ. μίλια. Επιχειρώντας χαμηλότερα στα 87.100 ft το όφελος θα ήταν 190 ναυτ. μίλια. Αντιθέτως, η πτήση στην μέγιστη επιχειρησιακή οροφή του Kingfish (98.300 ft) σήμαινε ότι η εμβέλεια μειωνόταν στα 3.300 ναυτ. μίλια.
Η «αντεπίθεση» του Skunk Works
Όσο στην Convair δούλευαν πυρετωδώς για να προλάβουν την προθεσμία, οι μηχανικοί της Lockheed τελειοποιούσαν το σχέδιο Archangel, μετατρέποντας το δελταπτέρυγο Α-11 στο Α-12. Κύριο μέλημά τους ήταν η μείωση του ίχνους του αεροσκάφους στο ραντάρ, κάτι που όπως απεδείχθη απέβη εις βάρος του μέγιστου ύψους πλεύσης.

Το μεγάλο κάθετο σταθερό έδωσε την θέση του σε δύο μικρότερα, τοποθετημένα πάνω από τους κινητήρες, με εσωτερική κλίση 15^ο για μείωση των ανακλάσεων του ραντάρ. Τον ίδιο σκοπό εξυπηρετούσε η προσθήκη των χαρακτηριστικών επιφανειών (chines) εκατέρωθεν της ατράκτου ενώ οι κινητήρες μετακινήθηκαν το μέσον των πτερύγων.
Αντί των τετράγωνων αεραγωγών του Α-11, το αεροσκάφος διέθετε νέες εισαγωγές αέρα οι οποίες «χάνονταν» στις πτέρυγες, παρουσιάζοντας έτσι μικρότερο RCS. Επίσης οι κώνοι ελέγχου της ροής του εισερχομένου αέρα «μπλόκαραν» τις εισαγωγές από τις ανακλάσεις ραντάρ.

Το κενό βάρος αυξήθηκε κατά 22% φθάνοντας τις 43.645 λίβρες. Με 64.600 λίβρες καύσιμο, το μικτό βάρος του κατασκευασμένου από κράμα τιτανίου Α-12 άγγιζε τις 110.000 λίβρες. Οι άνθρωποι του Skunk Works είχαν φτιάξει ένα φουτουριστικό αεροπλάνο που έδειχνε πολύ μπροστά από την εποχή του και μόνο που στεκόταν στην πίστα.
Στις 20 Αυγούστου του 1959, Convair και Lockheed υπέβαλλαν τις προτάσεις τους. Το Kingfish είχε καλύτερες επιδόσεις και μικρότερο ίχνος στο ραντάρ αλλά το Α-12 τεχνολογικώς παρουσίαζε μικρότερο ρίσκο, είχε μικρότερο κόστος και η επιχειρησιακή του εμβέλεια ήταν μεγαλύτερη. Εννέα ημέρες μετά η Lockheed ανακηρύχθηκε νικήτρια του διαγωνισμού –υπό την προϋπόθεση ότι θα απεδείκνυε πως το σχέδιό της είχε μικρότερο RCS.
Το απέδειξε στα μέσα Ιανουαρίου του 1960 και ένα συμβόλαιο για 12 αεροσκάφη υπεγράφη στις 11 Φεβρουαρίου 1960. Η πρώτη ανεπίσημη πτήση του Α-12 πραγματοποιήθηκε στις 25 Απριλίου 1962, με τον δοκιμαστή πιλότο της εταιρίας Lou Schalk στα χειριστήρια. Την επομένη, ο Schalk πέταξε και πάλι, αυτή την φορά με το σύστημα προσγείωσης κάτω. Η επίσημη πτήση του Α-12 πραγματοποιήθηκε ενώπιον κυβερνητικών αξιωματούχων στις 30 Απριλίου. Η Lockheed ήταν έτοιμη να γράψει αεροπορική ιστορία.

Η Convair μπορεί να έχασε στον διαγωνισμό, ωστόσο συνέχισε τις μελέτες και τις δοκιμές σε νέου τύπου ακροφύσια κινητήρα, υποβάλλοντας την τελική έκθεση για το Kingfish τον Οκτώβριο του ’60. Τρία χρόνια αργότερα επανήλθε, χρησιμοποιώντας το σχέδιο FISH ως βάση προτεινομένων σχεδιάσεων που θα αντικαθιστούσαν το Α-12. Οι προτάσεις περιελάμβαναν μια ποικιλία «παρασιτικών» και αυτο-εκτοξευόμενων αεροσκαφών με ταχύτητες που έφθαναν έως και τα 9 Μαχ!
Το Α-12, ο πρόδρομος του «απόλυτου» SR-71, ήταν ένα χαρακτηριστικό επίτευγμα μιας εποχής όπου τίποτε δεν θεωρείτο απίθανο. Όμως όσο η USAF έψαχνε το απόλυτο αναγνωριστικό –και για κάποια χρόνια το είχε– για να αντικαταστήσει τα λιγότερο εξωτικά U-2, οι «Δράκαινες» έφερναν πίσω πληροφορίες κυριολεκτικά ανεκτίμητες. Η ειρωνεία είναι πως ακόμη το κάνουν.
Αλέξανδρος Θεολόγου