Οι «απέναντι» έχουν να πουν πολλά για τις αδιακρισίες των ελληνικών αναγνωριστικών –όσες γνωρίζουν δηλαδή. Διότι όλα τα χρόνια που τα «Μάτια» της Πολεμικής Αεροπορίας ήταν καρφωμένα πάνω τους η δουλειά γινόταν αθόρυβα και αποτελεσματικά. Αν και η Μοίρα συγκροτήθηκε με γνώμονα την παρακολούθηση των όμορων χωρών του Κομμουνιστικού Μπλοκ, το μεγαλύτερο μέρος της επιχειρησιακής της ζωής το πέρασε με το βλέμμα στραμμένο ανατολικά του Αιγαίου. Ας ρίξουμε μια ματιά στην ιστορία και τα αεροπλάνα της αξέχαστης 348 Μοίρας Τακτικής Αναγνώρισης.
Η μακρόχρονη ιστορία της 348 ΜΤΑ είναι –πολύ ταιριαστά– ένα κολλάζ αεροφωτογραφιών. Εκτός Αεροπορίας δύσκολα καταλαβαίνει κανείς πόση προσπάθεια, θυσίες και ενέργεια χρειάσθηκε για να γίνει η Μοίρα το «όπλο» στο οποίο εξελίχθηκε. Η αποφασιστικότητα στο βλέμμα των αεροπόρων που ατενίζουν τον φακό στις παλιές φωτογραφίες λέει πολύ περισσότερα.
Από την στιγμή που η Αεροπορία δεν διέθετε εξειδικευμένα αναγνωριστικά τζετ, έξι «συνηθισμένα» αεροσκάφη δίωξης/βομβαρδισμού F-84G τροποποιήθηκαν ώστε να φέρουν μια κατακόρυφη κάμερα στην εξωτερική δεξαμενή καυσίμου του αριστερού φτερού. Ελάχιστα γνωστά και ακόμη λιγότερο φωτογραφημένα, τα πρώτα αεριωθούμενα αναγνωριστικά που υπηρέτησαν με ελληνικά διακριτικά εντάχθηκαν στην δύναμη του Σμήνους Αναγνωρίσεως το οποίο συγκροτήθηκε το καλοκαίρι του 1953 στην Ελευσίνα από τον Διοικητή του Σμήνους Μετεκπαιδεύσεως των F-84G στην 112 ΠΜ, Υποσμηναγό (Ι) Αλέξανδρο Παπανικολάου.
Το τμήμα της τροποποιημένης δεξαμενής απ’ όπου «έβλεπε» η Κ-24 των 51,5 ιντσών στα «φωτογραφικά» Thunderjet ήταν περιστρεφόμενο, μετατρέποντας, αναλόγως των απαιτήσεων της εκάστοτε αποστολής, την κάμερα από πρόσθια σε αριστερή λοξή. Η δε ρύθμιση γινόταν χειροκίνητα από το προσωπικό εδάφους πριν την απογείωση.
Η πρώτη δοκιμαστική πτήση έγινε στις 10 Σεπτεμβρίου 1953 με τον Διοικητή του 348ου Σμήνους Αναγνωρίσεως, Υπσγό (Ι) Παπανικολάου, στα χειριστήρια. Η πρώτη επιχειρησιακή αποστολή πραγματοποιήθηκε στις 24 του μηνός, πάλι από τον Διοικητή του Σμήνους. Τον Μάιο του ’55, το 348ο Σμήνος Αναγνωρίσεως αναβαθμίζεται σε Μοίρα και εξοπλίζεται με Lockheed RT-33Α, τα πρώτα «αληθινά» αναγνωριστικά τζετ της Αεροπορίας.
Ουσιαστικά ένα εκπαιδευτικό Τ-33 με τροποποιημένο ρύγχος για την τοποθέτηση φωτομηχανών και ‘black boxes’ ηλεκτρονικών να καταλαμβάνουν την θέση του δεύτερου (πίσω) καθίσματος, τα RT-33A δεν διέφεραν στον χειρισμό από τις απλές «Δασκάλες». Αυτό που τα έκανε να ξεχωρίζουν ήταν οι κάμερες μπροστά, τα «μάτια» του αεροπλάνου.
Βάσει των εμπειριών από την επιχειρησιακή δράση των RF-80 στον πόλεμο της Κορέας, η Lockheed σχεδίασε τα RT-33A να φέρουν μια ποικιλία φωτομηχανών στο ειδικά μονωμένο ρύγχος το οποίο προστάτευε τις κάμερες και το φιλμ στις φωτοαποθήκες τους από ακραίες διακυμάνσεις της θερμοκρασίας. Οι Κ-14, Κ-17, K-18, Κ-22 (σε διαμόρφωση «dicing», vertical, side oblique ή σε διάταξη split-vertical) και Κ-38 ήταν μερικές από τις φωτομηχανές που μπορούσε να αξιοποιήσει ο τύπος σε διάφορους συνδυασμούς.
Η λήψη φωτογραφιών με την λοξή μετωπική γινόταν με την βοήθεια ενός σκοπευτικού μπροστά ενώ η φωτογράφιση με τις λοξές πλευρικές εκτελείτο με τον πιλότο να υπολογίζει εμπειρικά την γωνία λήψης της κάμερας και την θέση των πτερύγων, πετώντας το αεροπλάνο κατά τρόπο ώστε να καλύπτεται η περιοχή ενδιαφέροντος. Την εποχή του Ψυχρού Πολέμου, περιοχές ενδιαφέροντος υπήρχαν και εκτός ελληνικής επικρατείας.
Αναγνωριστικές αποστολές πλησίον των συνόρων με την Αλβανία και την Βουλγαρία καταγράφονταν στα ημερολόγια πτήσης ως «τοπικές». Τα αεροσκάφη που εκτελούσαν αυτές τις υψηλά διαβαθμισμένες αποστολές κρυφοκοιτάζοντας πίσω από το Σιδηρούν Παραπέτασμα πετούσαν χωρίς διακριτικά, φέροντας μόνο αριθμό σειράς στο κάθετο σταθερό. Αυτό αρκούσε…
Στα RT-33A οι πιλότοι της 348 Μοίρας Τακτικής Αναγνώρισης «ακόνισαν» τις δεξιότητες του καλού αναγνωριστή όμως με τα RF-84F έγιναν ακόμη καλύτεροι. Τα Thunderflash, τα οποία αντικατέστησαν τα RT-33 τον Αύγουστο του ’56, ήταν ό,τι καλύτερο υπήρχε τότε στον τομέα της εναέριας αναγνώρισης, ενσωματώνοντας δοκιμασμένη τεχνολογία αλλά και καινοτομίες της εποχής. Η παραλαβή των θρυλικών αυτών αναγνωριστικών έγινε στο πλαίσιο του αμερικανικού προγράμματος στρατιωτικής βοηθείας (ΜΑΡ) προς τις χώρες-μέλη του ΝΑΤΟ και ήταν ακριβώς αυτό που χρειαζόταν η Πολεμική Αεροπορία.
Αντίθετα με τα RT-33A που απετέλεσαν μεσοπρόθεσμη λύση ανάγκης, το RF-84F σχεδιάσθηκε αποκλειστικά για τον ρόλο της τακτικής αναγνώρισης, παρέχοντας δυνατότητες που αξιοποιήθηκαν κατάλληλα και σε άκρως απόρρητες πτήσεις για την αποτύπωση στόχων στις γειτονικές χώρες του Ανατολικού Μπλοκ. Στο κλιματιζόμενο ρύγχος του το αεροσκάφος διέθετε μια λοξή μετωπική Κ-22Α με φακούς 6, 12, ή 24 ιντσών, η οποία «έβλεπε» με κλίση 12-15 μοιρών. Η κάμερα μπορούσε να αντικατασταθεί από την Κ-36 των 36 ιντσών, αν κάτι τέτοιο υπαγόρευε η αποστολή που θα εκτελείτο.
Ο σταθμός της πρόσθιας κατακόρυφης μπορούσε να φιλοξενήσει μια ποικιλία φωτομηχανών όπως την Κ-17C των 6 και 12 ιντσών, την Τ-11 των 6 ιντσών, την Κ-22Α με 12άρη φακό ή την Κ-37, με ίδιο φακό. Τις θέσεις των πλευρικών λοξών καταλάμβαναν οι oblique Κ-17C των 6” ενώ πιο πίσω βρισκόταν η θέση της υψηλής αριστερής λοξής κάμερας. Από τον σταθμό αυτόν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν οι Κ-22Α με «κώνους» 12 και 24 ιντσών, φωτογραφίζοντας στόχους με κλίση 15-40 και 25-40 μοιρών, αναλόγως πάντοτε των απαιτήσεων της αποστολής.
Η κατακόρυφη κάμερα καταλάμβανε την τελευταία θέση στο διαμέρισμα των φωτομηχανών του αεροπλάνου. Οι κάμερες που χρησιμοποιούντο κατά περίπτωση ήταν η Κ-22Α των 12 ιντσών και η Κ-38 των 24” η οποία με διαστάσεις αρνητικών 9” x 18” έδινε ακόμη πιο ευανάγνωστες αεροφωτογραφίες κάνοντας την δουλειά των φωτοερμηνευτών πιο εύκολη. Πάνω από την περιοχή του στόχου ο χειριστής επέλεγε την κατάλληλη κάμερα ενεργοποιώντας το αντίστοιχο control box της κονσόλας στον πίνακα οργάνων και τα «καρέ» στο αεροφωτογραφικό φιλμ άρχιζαν να τρέχουν…
Στις 6 Αυγούστου 1956, ο Μοίραρχος της 348 ΜΤΑ, Σμηναγός (Ι) Αλέξ. Παπανικολάου, απογειώνεται με το α/φος «728» για την πρώτη εκπαιδευτική πτήση με τον νέο τύπο. Στην Λάρισα, η παρουσία των Thunderflash δεν άργησε να γίνει γνωστή: στις 13 Σεπτεμβρίου η χαρακτηριστική βροντή που ακούσθηκε ανατολικά του αεροδρομίου καθώς το «28728» του Υπσγού (Ι) Απόστολου Αντωνιάδη έσπαγε σε ρηχή βύθιση το φράγμα του ήχου, φρόντισε γι’ αυτό!
Σε κάθε κρίση που γνώρισε η χώρα, τα αναγνωριστικά ήταν τα πρώτα που πετούσαν και τα τελευταία που επέστρεφαν. Ειδικά στην κρίση του ’74 τα RF-84F «πολέμησαν» τον δικό τους πόλεμο, φέρνοντας πίσω πολύτιμες φωτογραφίες. Οι δε φωτογραφίες των Thunderflash, λόγω των μεγάλων διαστάσεων του φιλμ που χρησιμοποιούσαν, ήταν οι αγαπημένες των φωτοερμηνευτών της Αεροπορίας, των ανθρώπων που σκυμμένοι από πάνω τους προσπαθούσαν να αποκρυπτογραφήσουν τα μυστικά που έκρυβαν τα «καρέ» του φιλμ.
Καθ’ όλη την διάρκεια της μακρόχρονης υπηρεσίας τους στην Π.Α, τα RF-84F τράβηξαν πολλές ενδιαφέρουσες φωτογραφίες των «απέναντι» –αν και σε ορισμένες από αυτές οι γείτονες δεν χαμογελούν και πολύ! Μέχρι να «κατεβάσουν» το κατασκοπευτικό U-2 του Πάουερς οι Σοβιετικοί την Πρωτομαγιά του 1960 εκτοξεύοντας εναντίον του ένα φοβερό μπαράζ πυραύλων SA-2, τα αναγνωριστικά του ΝΑΤΟ έπρεπε να «κρυφοκοιτάξουν» πίσω από το Σιδηρούν Παραπέτασμα για να μάθουν τα μυστικά του.
Στο επικίνδυνο αυτό «σπορ» του Ψυχρού Πολέμου επεδόθησαν και οι πιλότοι της 348 ΜΤΑ, πετώντας «σκιώδεις» αποστολές πέραν των ελληνικών συνόρων. Αυτό, είναι το μόνο που επιτρέπεται να μάθετε! Όλα τα άλλα είναι Άκρως Απόρρητα.
Η εποχή των Thunderflash θα ολοκληρώσει τον κύκλο της στις 29 Μαρτίου 1991 με την τελετή απόσυρσης του τύπου -μια συναισθηματική φορτισμένη ημέρα για όσους το πέταξαν και το αγάπησαν αλλά και για τους τεχνικούς που φρόντιζαν καθημερινά για την διαθεσιμότητα των αεροπλάνων. Τα τελευταία τρία πτήσιμα RF-84F απογειώθηκαν από τον «08» της Λάρισας για να τραβήξουν της τελευταίες αεροφωτογραφίες της καριέρας τους, με τον Αντισμήναρχο (Ι) Απόστολο Μανουσάκη, Σμηναγό (Ι) Αθανάσιο Καλογιάννη και Αντισμήναρχο (Ι) Στέφανο Ξιφαρά στο κόκπιτ των αεροσκαφών «683», «470» και «728» αντίστοιχα.
Σαν να ήθελε να παρατείνει την στιγμή, τελευταίος –απρόθυμα, είναι η αλήθεια– θα προσγειωθεί ο Ασμχος (Ι) Ξιφαράς με το «28728», το ίδιο αεροπλάνο που πραγματοποίησε την πρώτη πτήση από την Λάρισα 35 χρόνια νωρίτερα. «Τα RF-84F δεν κουράστηκαν, απλώς ξεπεράστηκαν» δηλώνει χαρακτηριστικά ο Απτχος (Ι) ε.α Ξιφαράς, ο χειριστής με τις περισσότερες ώρες στον τύπο. Ακόμη και σήμερα, όταν οι πιλότοι των RF-84F μιλούν για το αγαπημένο τους αεροπλάνο, διακρίνεις μια νοσταλγία στην φωνή. Γιατί το Thunderflash ήταν ένα πραγματικό αεροπλάνο, όπως τα έφτιαχναν τότε.
Στις 29 Σεπτεμβρίου 1978 μια νέα σελίδα γυρίζει για την Μοίρα με την παραλαβή των πρώτων RF-4E Phantom. Εφοδιασμένα με εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου και επανδρωμένα με μικτά πληρώματα Ελλήνων και Αμερικανών χειριστών, τα αεροσκάφη έφθαναν από τις Ηνωμένες Πολιτείες με ρυθμό περίπου ένα τον μήνα, έπειτα από ένα μακρύ ταξίδι με ενδιάμεσους σταθμούς.
Mε την ολοκλήρωση των παραδόσεων η Μοίρα χωρίσθηκε σε δύο Σμήνη –ένα με τα εναπομείναντα RF-84F και ένα δεύτερο (348 ΜΤΑ/RF-4E) με τα οκτώ αναγνωριστικά Phantom του Βlock 66 (αριθμοί σειράς 77375, 77358, και 77-1761 έως 77-1766). Ο διαχωρισμός αυτός δεν κράτησε πολύ, με αποτέλεσμα την ενοποίηση των δύο Σμηνών σε μια μονάδα, με διοικητική και επιχειρησιακή υπαγωγή στην 110 Πτέρυγα Μάχης.
Μετά την απόσυρση των RF-84F, η 348 ΜΤΑ επιχειρούσε αποκλειστικά με Photo Phantom. Η τελετή ένταξης σε υπηρεσία τον Ιούλιο του 1994 είκοσι επτά γερμανικών αναγνωριστικών Phantom τα οποία παραχωρήθηκαν στην Ελλάδα μετά την απόσυρσή τους από τις Πτέρυγες Αναγνώρισης (Aufklärungsgeschwader) AKG 51 ‘Immelmann’ και AKG 52 στο Bremgarten και Leck αντίστοιχα, ενίσχυσε σημαντικά την δύναμη της Μοίρας καθώς ο αριθμός των «γερμανικών» αεροπλάνων «έβγαζε» πιο άνετα αποστολές.
Όταν δεν πετούσαν εκπαιδευτικές αποστολές ή δεν συμμετείχαν σε ασκήσεις, τα αναγνωριστικά της Μοίρας «Μάτια» έκαναν αυτό για το οποίο αποκτήθηκαν: παρακολουθούσαν τους «απέναντι». Και είχαν τον τρόπο να το κάνουν, με τα κατάλληλα μέσα και, κυρίως, τους κατάλληλους ανθρώπους.
Στο ρύγχος του το Recce Phantom φιλοξενούσε μια εντυπωσιακή ποικιλία φωτομηχανών (KS-127A, KS-87B, KS-72, KA-56, KS-91, AAD-5, KS-55A) με ακόμη πιο εντυπωσιακές δυνατότητες συνδυασμών για πρόσθια, πλευρική και κατακόρυφη φωτογράφιση. Αναλόγως του προφίλ της αποστολής, στον σταθμό 1 του ρύγχους μπορούσε να τοποθετηθεί μια πρόσθια-λοξή μετωπική KS-87A που «έβλεπε» μπροστά και κάτω ή εναλλακτικώς μια KS-72, τον σταθμό 2 καταλάμβαναν τρείς KS-87 είτε δύο KS-72 ή KS-87 ενώ από τον σταθμό 3 πραγματοποιούσαν λήψεις φωτομηχανές τύπου KS-91 ή KS-55A.
Φωτογραφίες μπορούσαν να ληφθούν ακόμη και την νύχτα, χάρη στην άφεση ειδικών φωτοφυσιγγίων (flash cartridges) από θυρίδες στο πίσω μέρος της ατράκτου τα οποία, λειτουργώντας ως στιγμιαία φλας, έκαναν τη νύχτα μέρα. Η νύχτα άλλωστε ποτέ δεν ήταν πρόβλημα για τον τύπο. Οι κάμερες του συστήματος υπέρυθρης σάρωσης AAD-5 είχαν την δυνατότητα να «βλέπουν» εντός από την ημέρα και στο σκοτάδι, παρέχοντας στους σχεδιαστές μιας επιχείρησης ένα ακόμη σημαντικό πλεονέκτημα.
Αυτό που έκανε τα αναγνωριστικά Phantom πραγματικά πολύτιμα ήταν η «στρατηγική» κάμερα LOROP (LOng Range Oblique Photography) KS-127A, το επιχειρησιακό «βαρύ χαρτί» στην τακτική αναγνώριση, με δυνατότητα αυτόματων λήψεων από ύψος 35.000-40.000 ποδών και εις βάθος 35 ναυτ. μιλίων –και ο νοών νοείτω. Εφοδιασμένη με φακό 66 ιντσών, η μοναδική αυτή φωτομηχανή μπορούσε να περιστρέφεται (κατακόρυφα και πλάγια) εν πτήσει, φωτογραφίζοντας ζωτικής σημασίας στόχους από διαφορετικές γωνίες! Οι δυνατότητές της ακόμη και σήμερα δύσκολα θα ξεπερασθούν, λένε πιλότοι αναγνωριστικών με μερικές χιλιάδες ώρες πτήσης στο log book.
Οι αεροφωτογραφίες από ανατολάς έφθαναν για εμφάνιση και φωτοερμηνεία στο Μικτό Αεροφωτογραφικό Κέντρο (ΜΑΦΚ) στην βάση της Λάρισας, το μοναδικό μέρος όπου δεν μύριζε κανείς την χαρακτηριστική, βαριά οσμή του αεροπορικού καυσίμου. Φωτογραφίες στρατηγικής σημασίας, η ανάπτυξη μονάδων επιφανείας του τουρκικού Ναυτικού στο Αιγαίο, οποιαδήποτε πληροφορία μπορούσε να ενδιαφέρει τους σχεδιαστές μιας επιχείρησης, ήταν δουλειά των αναγνωριστικών. Όμως τα αεροπλάνα της 348 ΜΤΑ προσέφεραν ανεκτίμητες υπηρεσίες και στο κοινωνικό σύνολο.
Στο MAΦK κατέληγαν οι αεροφωτογραφίες αποστολών που πετούσε η Πολεμική Αεροπορία επ’ ωφελεία υπουργείων, δημοσίων υπηρεσιών και φορέων. Mετά από κάθε μεγάλη πυρκαγιά, οι αεροφωτογραφίες των απανθρακωμένων δασικών εκτάσεων βοηθούσαν το υπουργείο Γεωργίας να εκτιμήσει το μέγεθος της καταστροφής. Επίσης, κατά την εκτέλεση τοπογραφικής μελέτης για κάποιο μεγάλο έργο, οι υπό κλίμακα κατακόρυφες αεροφωτογραφίες της περιοχής κάλυπταν τις αδυναμίες και τους περιορισμούς των διαφόρων συμβατικών μεθόδων που συνήθως χρησιμοποιούνται.
Χωρίς υπερβολή, από την αίθουσα φωτοερμηνείας του MAΦK έχουν περάσει αεροφωτογραφίες σχεδόν για τα πάντα. Φωτογραφίες λιμενικών εγκαταστάσεων για το Λιμενικό Σώμα, περιοχών σε ολόκληρη την χώρα για τον εντοπισμό και την καταμέτρηση αυθαιρέτων κτισμάτων από τις αρμόδιες υπηρεσίες, φωτογραφίες για την Στατιστική Yπηρεσία και αεροφωτογραφίες που συνέβαλαν στον έλεγχο της δασικής εκμετάλλευσης, στην εκπόνηση τεχνικών μελετών, στην χάραξη οδών και άλλων έργων κοινής ωφελείας, χωρίς να λείπουν και φωτογραφίσεις για πανεπιστημιακές μελέτες (Δέλτα ποταμών, υδροβιότοποι κ.ά)
Από τις πιο ασυνήθιστες αεροφωτογραφίες που απλώθηκαν ποτέ στην φωτεινή τράπεζα φωτοερμηνείας, οι φωτογραφίες υπερύθρων για τον εντοπισμό υπογείων πηγών στην Κρήτη αποτελούν μια από άγνωστες πτυχές του κοινωνικού έργου του MAΦK και της 348 ΜΤΑ. Παρόλο που η Κρήτη διαθέτει εκατοντάδες πηγές γλυκού νερού, ο εντοπισμός τους ήταν ιδιαίτερα δύσκολος επειδή πολλές είναι υποθαλάσσιες –γνωστές ως «εστεβέλλες» ή αναβάλλουσες.
Την λύση έδωσαν οι κάμερες υπερύθρων των RF-4E τα οποία πέταξαν συγκεκριμένες ώρες της ημέρας πάνω από περιοχές που υδρογεωλόγοι πίστευαν ότι υπήρχαν υπόγεια ύδατα. Τα αποτελέσματα ήταν εντυπωσιακά: οι ακραίες διακυμάνσεις της θερμοκρασίας νωρίς το πρωί και κατά την δύση του ηλίου αποκάλυψαν περίπου 750 πηγές γλυκού νερού, τόσο στην ξηρά όσο και διάσπαρτες στην θάλασσα.
Το χαρακτηριστικό κλήσης της 348 ΜΤΑ, «Μάτια», αντικατόπτριζε κυριολεκτικά τον ρόλο της. Η Μοίρα ήταν τα άγρυπνα μάτια της Πολεμικής Αεροπορίας, χωρίς τα οποία τίποτα δεν θα μπορούσε να γίνει. Διότι τα αναγνωριστικά είναι τα αεροπλάνα που θα πετάξουν την πρώτη και την τελευταία πτήση σε κάθε κρίση, σε κάθε ένταση με την γείτονα, σε κάθε άσκηση, διακλαδική και μη, οπουδήποτε, οποτεδήποτε.
Μακριά από τα φώτα της δημοσιότητας, οι αναγνωριστές επωμίζονται μια νευραλγικής σημασίας αποστολή. Την σημασία αυτής της αποστολής μπορούν να την εκτιμήσουν μόνο εκείνοι που τις πετούν, όσοι γνωρίζουν τί διακυβεύεται και όσοι… αδημονούν για τις φωτογραφίες που τα αναγνωριστικά φέρνουν πίσω. Η απόσυρση των RF-4E και η απενεργοποίηση της Μοίρας «Μάτια» στις 5 Μαΐου 2017 σηματοδότησαν το τέλος του φιλμ της ιστορίας της.
Σήμερα τα F-16C/D Block 52+ Advanced έχουν προσθέσει στους πολλούς ρόλους που μπορούν να εκτελέσουν και αυτόν της τακτικής αναγνώρισης με το ατρακτίδιο DB-110 της Goodrich Aerospace. Αυτό όμως που δεν αλλάζει ούτε θα αλλάξει ποτέ είναι ο αόρατος σύνδεσμος που ενώνει τους πιλότους των πρώτων αναγνωριστικών τζετ της Π.Α με όσους πέταξαν τα θρυλικά RF-84F και τα RF-4E, τα τελευταία καθαρόαιμα αναγνωριστικά.
«Έπινε, κάπνιζε και έκανε θόρυβο» όπως κάθε F-4 αλλά το Recce Phantom παρείχε αναγνωριστικές δυνατότητες σπεσιαλίστα οι οποίες θα λείψουν σε πολλούς. Αρκετοί απ’ όσους το πέταξαν δεν γνώρισαν άλλο αεροπλάνο εκτός από αυτό μετά την Σχολή. Ίσως γιατί η εναέρια αναγνώριση είναι μια λεπτή τέχνη που απαιτεί ολοκληρωτική αφοσίωση και οι χειριστές περνούν χρόνια ολόκληρα ακονίζοντας τις δεξιότητες που εξελίσσουν έναν ιπτάμενο σε ικανό «αναγνωριστή». Παρά τις 98.000 ώρες πτήσης που έγραψε το RF-4E με τα ελληνικά διακριτικά, βλέπεις πως μιλούν γι’ αυτό οι πιλότοι του και καταλαβαίνεις ότι δεν το χόρτασαν.
Αλέξανδρος Θεολόγου
